Traszka – polski zestaw niskopodwoziowy do przerzutu ciężkiej techniki wojskowej

Współczesne siły zbrojne wymagają nie tylko nowoczesnych systemów bojowych, ale również systemów szeroko pojętego wsparcia, w tym wchodzących w skład szytemu zaplecza logistyczno-transportowego. Możliwość szybkiego przemieszczania, zabezpieczenia oraz ewakuacji ciężkiego sprzętu wojskowego ma bowiem bezpośredni wpływ na zdolności operacyjne armii. Sprawy i efektywny przerzut czołgów, ciężkich pojazdów gąsienicowych oraz innych wielkogabarytowych platform i ładunków ponadnormatywnych wymaga jednak specjalistycznych rozwiązań, które muszą łączyć wysoką nośność, trwałość konstrukcji, mobilność i możliwość działania w zróżnicowanych warunkach.

Jednym z takich rozwiązań są zestawy niskopodwoziowe klasy HET. W Polsce do najnowszych opracowań w tej sferze należy zestaw określony kryptonimem Traszka, przeznaczone do przewozu oraz ewakuacji ciężkiej techniki wojskowej. Program ten jest rozwijany w odpowiedzi na rosnące potrzeby Sił Zbrojnych RP związane z transportem ciężkich platform bojowych, których masa przekracza możliwości starszych zestawów transportowych, czyli przymując bazowo 60000 kg. W 2021 roku zawarto pierwszą umowę na dostawę 31 zestawów, a kolejne zamówienia rozszerzyły skalę programu. W maju 2026 roku Agencja Uzbrojenia zawarła ze spółką Dobrowolski następną umowę, obejmującą maksymalnie 160 zestawów, których dostawy przewidziano na lata 2027–2030. Należy zaznaczyć, iż zestawy dostarczone w ramach dotychczasowej umowy są eksploatowane w zwiększonym w stosunku do pierwotnych założeń zakresie pokonywanych odległości, a mimo to technicznie sprawują się on praktycznie bez zarzutów.

Kluczowym elementem zestawu Traszka jest polska naczepa niskopodwoziowa NC wz. 21 (DOB70W), zaprojektowana i produkowana przez firmę Dobrowolski Sp. z o.o. we Wschowie, oparta na norweskim projekcie firmy Vangs (T N Vangs Mekaniske Verksted AS ). Kwestia dotyczyła mianowicie pozyskania technologii oraz unikatowych celowanych wiedzy i kompetencji wyrobu dopracowanego, co miało pozwolić na wydatne skrócenie i potanienie przygotowania tej propozycji. Jednocześnie nasza strona starała się zrealizować maksymalnie poszerzoną i pogłębioną polonizację tego produktu, tak by jak największa cześć wartości dodanej netto powstała w naszym kraju. Powyższe zagadnienie odnosi się nie tylko do samej robocizny, ale także stosowanych komponentów, tzn. by występowała jak największa wartość dodana netto, a nie brutto. Oznacza to, że naczepa stanowiąca podstawowy element zestawu, jest konstrukcją polską, budowaną w krajowym zakładzie wytwórczym. To właśnie tutaj realizowane są procesy związane z przygotowaniem produktu, wytwarzaniem oraz finalnym wykonaniem rozwiązania przeznaczonego dla użytkownika wojskowego. Przy tym niezbędny import zaopatrzeniowy został ograniczony do niezbędnego minimum – tzn. wysoce specjalizowanych pozycji, nie fabrykowanych w naszym kraju. Niemniej postępowano to zgodnie z zasadą maksymalizacji skracania łańcuchów dostaw, ich uodparniania oraz uelastyczniania. W rezultacie kluczowe procesy są odpowiednio kontrolowane i nadzorowane, ze suboptymalizowaną opcją znajdowania ewentualnych odpowiedników generalnie na terenie UE oraz EOG.

W tym kontekście warto podkreślić, że Dobrowolski jest polskim producentem specjalistycznych konstrukcji transportowych oraz dostawcą dla wojska. Ma doświadczenie w realizacji projektów wymagających wysokiej niezawodności, odporności oraz dostosowania do szczególnych wymagań eksploatacyjnych. Przedsiębiorstwo wchodzi w skład Grupy Rekord z Jelcza-Laskowic, która rozwija rozwiązania dla sektora obronnego, w tym obszaru logistyki i zabezpieczenia technicznego.

Sama naczepa NC wz. 21 (DOB70W) została opracowana z uwzględnieniem wymagań użytkownika wojskowego oraz wymogów dotyczących transportu ciężkiej techniki wojskowej. Podczas prac projektowych szczególną uwagę zwrócono na uzyskanie odpowiedniego kompromisu pomiędzy wytrzymałością, ładownością, masą własną i właściwościami jezdnymi, przy zachowaniu relacji kosztów do efektów na odpowiednim poziomie. Dlatego skoncentrowano się na dążeniu do zagwarantowania tzw. MIL TCO na wysoce akceptowanym przez użytkownika poziomie, w założonym okresie użytkowania oraz przy przyjętej bazowo długości życia.

Rama tej naczepy to spawana konstrukcja dźwigara, od dołu ze wspornikami do zamocowania zawieszenia (resorów i miechów), od góry pokryta metalową podłogą. Do platformy zamontowano następujące główne podzespoły: mechanizm położenia skrzyni ze sworzniem zaczepowym, najazdy, przednie nogi podporowe – o napędzie mechanicznym (ręcznym), tylne nogi podporowe – hydrauliczne, podest rozsuwany, składaną poręcz, kliny najazdowe – przesuwane i nastawne, stopery ograniczające przemieszczanie ładunku,po prawej stronie kosz z dwoma kołami zapasowymi, drabinkę boczną, szafkę, skrzynkę z podkładami stabilizującymi, dwie skrzynki z gaśnicami oraz zespoły rolek liny wciągarek. Naczepa została wyposażona zatem w rolkowy system przesuwu i podnoszenia skrzyni ze sworzniem zaczepowym przeznaczonym do połączenia z siodłem ciągnika. Po obu stronach skrzyni umieszczono mechanizmy rolkowe usytuowane na platformie naczepy i utrzymujące w określonej pozycji skrzynię czopa zaczepowego. Ten mechanizm rolkowy umożliwia zmiany usytuowania skrzyni czopa w kierunku wzdłużnym (położenia w odstępach co 200 mm dla regulacji odległości skrzyni z czopem zaczepowym od zestawu jezdnego). Skrzynia ze sworzniem zaczepowym ma gniazdo siodła dostosowane do sworznia zaczepowego 3½” lub 2”. Pomosty najazdowe lewy i prawy umożliwiają wjazd sprzętu na platformę naczepy lub wciągniecie sprzętu uszkodzonego. Umieszczone są w tylnej części naczepy i podnoszone za pośrednictwem siłowników hydraulicznych. Dla bezpieczeństwa użytkowania naczepa niskopodwoziowa dostała również hydrauliczne nogi podporowe. Podpory przednie o napędzie ręcznym za pomocą korby przeznaczono do podpierania, podnoszenia i opuszczania naczepy bez i z ładunkiem. Tylne podpory sterowane hydraulicznie (hydrauliczne sterowanie podnoszeniem i opuszczaniem podpór) służą zaś do podparcia tylnej części naczepy podczas wjeżdżania (wciągania) na nią sprzętu;ładunku oraz w momencie zjeżdżania (opuszczania linami) z niej niesprawnego sprzętu). W pozycji transportowej podpory znajdują się w pozycji podniesionej.

W układzie masowym naczepa NC wz. 21 (DOB70W) należy do kategorii 60000 kg plus w klasie tzw, ciężkiego HET. Przy masie własnej wynoszącej około 19,1 tony naczepa ta może bowiem przemieszać ładunki o maksymalnej masie do 67,5 tony. Taka ładowność pozwala na transport najcięższych pojazdów bojowych używanych przez Siły Zbrojne RP, zgodnie z zasadami wojskowej ekonomiki transportu drogowego oraz uwzględniając tzw. czynnik czasowej deprecjacji moralnej w ramach bazowego cyklu życiu, przy możliwej do uzyskania wartości rezydualnej powyżej krytycznej wartości 10% ponad złom. Tym samym dla tej naczepy da się wyznaczyć tzw. bezpieczny eksploatacyjnie masowy korytarz przerzutowy//pole przerzutowe w zakresie od około 50000 do maksymalnie 61000 kg przy podejściu ortodoksyjnym lub 64000 kg bez tego podejścia. Ta różnica o wartości 10-5% pomiędzy maksymalną ładownością techniczną a rzeczywistą masą zabieranego ładunku ma zapewnić eksploatacyjną tzw. rezerwę ładownościową dla jak największej długotrwałości użytkowej. Jej przekroczenie – tzn. przekroczenie poziomu 90-95% wartości maksymalnej ładowności jest oczywiście możliwe, ale przy uwzględnieniu takich kluczowych czynników krytycznych, jak czas jazdy, prędkość średnia i chwilowa (dla dłuższego czasu przejazdu) oraz jakość drogi, gdy rzeczywista masa ładunku pozostaje zbliżona do ładowności maksymalnej. W tym przypadku problematyka dotyczy mianowicie m,in. rozbujania naczepy i dobijania jej osi i zawieszenia oraz przenoszenia sił pionowych (masa i reakcja podłoża), sił napędowych i hamujących przekazywanych przez koła, oporów ruchu (powietrze i tarcie toczenia), jak również sił bezwładności i odśrodkowej podczas zakrętów i zmiany prędkości, szczególnie przy zabieraniu czołgów w wysoko umieszczonym środkiem ciężkości -= tzn. bardzo ciężką wieżą i długą lufą armaty. Tym samym w praktyce zestaw z tą naczepą może przewozić m.in. czołgi Leopard 2, K2 oraz Abrams – w zależności od konkretnej wersji i jej masy bojowej. Leopardy 2 mieszczą się w zakresie ładowności naczepy, podobnie jak K2 o masie około 55 ton oraz M1A1 Abrams o masie przekraczającej 60 ton. Na górnej granicy możliwości ładunkowych znajduje się M1A2 SEPv3 Abrams, którego masa w podstawowej konfiguracji wynosi około 67 ton. Ostateczna możliwość przewozu konkretnego pojazdu zawsze zależy jednak od jego konfiguracji, wyposażenia dodatkowego oraz warunków transportu. NC wz. 21 (DOB70W) nie jest więc konstrukcją projektowaną wyłącznie z myślą o jednym typie czołgu. Jej założeniem jest uniwersalizm – tzn. przygotowanie do obsługi szerokiego spektrum ciężkich pojazdów gąsienicowych, w tym współczesnych czołgów podstawowych eksploatowanych przez Wojsko Polskie.

Równocześnie naczepa ta bazuje na 6 osiach jezdnych SAF z zależnym zawieszeniem pneumatycznym. W tym trzy osie są skrętne – pierwsza, druga i szósta (pierwsza i druga skręcane w tym samym kierunku do koła ciągnika, szósta przeciwbieżnie), a trzy pozostałe sztywne. Rozwiązanie to poprawia manewrowość całego zestawu i ułatwia prowadzenie go podczas transportu ciężkich ładunków. M.in. przyczynia się do poprawy prowadzenia zestawu na krętych drogach poprzez redukcję promienia skrętu. ,Zawieszenie zapewnia zaś równomierne rozłożenie obciążenia na osie jezdne podczas jazdy na drogach, także po drogach utwardzonych w nierównym terenie. Możliwe jest płynne sterowania podnoszeniem oraz opuszczaniem zawieszenia w celu zmian wysokości platformy naczepy w trakcie załadunku. Wysokość platformy naczepy podczas jazdy standardowo wynosi 1115 mm. Przy tym koła na osiach skrętnych skręcają samoczynnie dopasowując toru jazdy do łuku drogi. Powrót kół osi do położenia neutralnego następuje podczas „jazda na wprost” i jest wspomagany elementami sprężynowymi umieszczonymi w amortyzatorze skrętu. Osie skrętne wyposażono w urządzenie blokujące skręt, które wykorzystuje się w trakcie manewru cofania. Liczba opon wynosi 26 – 24+2 zapasowe. Te opony Michelin XTE2 285/70 x R19,5 TL150/148JM+S mają wkładki run flat Hutchinson.

Układ hamulcowy naczepy – z hamulcami bębnowymi – to w system elektronicznego sterowania hamulcami EBS (Trailer EBS-E firmy WABCO). System ten zapewnia optymalnie sterowanie funkcjami hamulców i zawieszenia pneumatycznego oraz zwiększa bezpieczeństwo jazdy, w znacznym stopniu przyczyniają się do skrócenia drogi hamowania i zapewnienia maksymalną skuteczności hamowania. Do tego przetwarza dane ponad 40 funkcji wspomagających, aby umożliwić uzyskanie krótszej drogi hamowania. Instalacja elektryczna jest zasilana z instalacji ciągnika siodłowego i służy do zasilania urządzeń ostrzegawczych świetlnych i dźwiękowych. W kabinie kierowcy są zamontowane przyciski sterujące włączeniem i wyłączeniem lamp ostrzegawczych i roboczych oraz przycisk sterujący blokowaniem osi skrętnych na potrzeby wykonywania manewru cofania. Na przedniej ścianie platformy znajdują się także włączniki dodatkowych świateł wysuwanych podczas przewozu ładunków ponadgabarytowych. Na wyposażeniu naczepy jest jeszcze lampa ostrzegawcza z uchwytem magnetycznym oraz przewodem elastycznym do wykorzystania w transporcie towarów ponadgabarytowych, uruchamia się ją podłączając wtyczkę do gniazda na najazdach. Instalacja pneumatyczna, też zasilana z ciągnika siodłowego, służy do zasilania i sterowania układu pneumatycznego, zasilania instalacji zawieszenia pneumatycznego osi jezdnych. Przeznaczono ją do: podnoszenia i opuszczania osi, ręcznego poziomowania naczepy oraz asilania układu hydraulicznego. Natomikast instalacja hydrauliczna zasila siłowniki podnoszenia i opuszczania nóg podporowych tylnych oraz siłowniki podnoszenia i opuszczania najazdów. Zasilana jest przez system HEYPAC wyposażony w ręczną pompkę. Kluczowe parametry naczepy NCWZ21 sa następujące: masa własna 19100 kg, maksymalna ładowność 67500 kg, nacisk na siodło 175 kN, maksymalny nacisk pojedynczej osi na jezdnię 115 kN, maksymalne obciążenie pojedynczej opony 3000 kg, długość 14826 mm, rozstaw osi 1400 mm, wysokość całkowita 3225 mm. Ogólmie konstrukcja ta została przygotowana do realizacji zadań transportowych zarówno na drogach utwardzonych, jak i w warunkach terenowych. Producent wskazuje również na pneumatyczne zawieszenie zapewniające odpowiednie rozłożenie obciążenia na poszczególne osie. Zestawy Traszka przeznaczone są do transportu na duże odległości oraz ewakuacji technicznej czołgów i ciężkich pojazdów gąsienicowych. Mogą być wykorzystywane zarówno podczas codziennego zabezpieczenia logistycznego jednostek, ćwiczeń wojskowych, jak również w sytuacjach kryzysowych. Ich znaczenie rośnie wraz z wprowadzaniem do Sił Zbrojnych RP coraz cięższych platform, takich jak Abramsy, Leopardy 2 czy K2. Drugi element zestawu to ciężki ciągnik siodłow-balastowy Mercedes-Benz Zetros 3348 AS 6×6, dedykowany do zapewnienia odpowiednich możliwości trakcyjnych i mobilności całego układu. Nie jest to jednak standardowy, cywilny Zetros jedynie połączony z wojskową naczepą. Ciągnik został w kraju dostosowany i zmilitaryzowany na potrzeby Sił Zbrojnych RP. W ramach przygotowania do służby wojskowej otrzymał m.in. rozwiązania odpowiadające wymaganiom eksploatacji w warunkach wojskowych, w tym przystosowanie do paliwa NATO F-34, wyposażenie zwiększające odporność na trudne warunki oraz elementy związane z funkcjonowaniem pojazdu na polu walki. Zastosowany Zetros 3348 AS 6×6 został więc skonfigurowany pod wymagania polskiego użytkownika wojskowego i zadania stawiane ciężkiemu transportowi wojskowemu. Według informacji dotyczących programu około 80 proc. prac związanych z dostosowaniem pojazdu do potrzeb wojskowych realizowano w Polsce w ramach przygotowania go do konkretnej konfiguracji dla Sił Zbrojnych RP. Połączenie terenowego ciągnika 6×6 z polską naczepą DOB70W tworzy zestaw o dużej mobilności i wysokiej ładowności. Jego konstrukcja jest podporządkowana nie tylko przewozowi ciężkiego sprzętu na duże odległości, ale również możliwości wykorzystania go w warunkach, w których znaczenie mają manewrowość, trwałość i odporność na intensywną eksploatację. Warto podkreślić, że Traszka nie jest projektem zamkniętym. Rozwiązanie jest obecnie rozwijane, a doświadczenia z eksploatacji kolejnych dostarczanych zestawów oraz zmieniające się wymagania dotyczące transportu ciężkiej techniki wojskowej stanowią podstawę do dalszego doskonalenia konstrukcji i rozwijania kompetencji przemysłowych związanych z tym segmentem. Rozwój specjalistycznych konstrukcji transportowych pokazuje znaczenie krajowych przedsiębiorstw w budowaniu zdolności logistycznych Sił Zbrojnych RP. Współczesne armie potrzebują nie tylko zaawansowanego uzbrojenia, ale również niezawodnych systemów umożliwiających jego przemieszczanie, zabezpieczenie i ewakuację. Dobrowolski, jako dostawca dla wojska oraz część Grupy Rekord, rozwija krajowe kompetencje w zakresie specjalistycznych konstrukcji transportowych i rozwiązań dla sektora obronnego. Jedną z najważniejszych okazji do zapoznania się z nowymi rozwiązaniami dla sektora obronnego będzie Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego MSPO 2026, który odbędzie się w Kielcach w dniach 8–11 września 2026 roku.

Podczas MSPO Grupa Rekord zaprezentuje szersze spektrum swoich kompetencji i produktów dla sektora obronnego. Ekspozycja będzie pokazywać nie tylko rozwiązania transportowe, ale również rozwój kompetencji grupy w obszarze pojazdów autonomicznych, zabezpieczenia i maskowania oraz innych technologii wspierających współczesne działania wojskowe. Będzie to doskonała okazja do zapoznania się z nowymi kierunkami rozwoju Grupy Rekord z Jelcza-Laskowic obejmującej coraz szerszy zakres zdolności – począwszy od zapewnienia pełnej logistyki baz wojskowych, nowoczesnych hal namiotowych, poprzez ciężki transportu po rozwiązania zwiększające mobilność, ochronę i integrację systemów działających w obrębie pola walki

Rosnąca liczba zamówionych zestawów oraz kontynuacja programu pokazują, że Traszka odpowiada na operacyjną potrzebę Wojska Polskiego. Wprowadzanie na uzbrojenie coraz większej ilości czołgów i innych pojazdów gąsienicowych powoduje bowiem konieczność dysponowania środkami transportu, mającymi odpowiedni zapas ładowności, mobilność i parametry pozwalające na ich obsługę, w tym sprawną relokację. W tym kontekście tegoroczna ekspozycja na MSPO będzie stanowić okazje do pokazania rosnących kompetencji rodzimego przemysłu obronnego w ramach grupy Rekord z Jelcza-Laskowic – zarówno w zakresie ciężkiego transportu wojskowego, jak i nowych, rozwijanych obecnie obszarów technologicznych.

         Zdjęcia: Producent