Cyclus NV o zbiórce odpadów za pomocą elektrycznych ciężarówek: „Na terenie naszej firmy jest zauważalnie ciszej”

Cyclus NV, firma odpowiedzialna za zbiórkę odpadów w coraz większej liczbie regionów Holandii, niedawno rozpoczęła wdrażanie w rejonie Goudy dwóch elektrycznych podwozi z hakowym systemem załadunkowym. Zarządzający aktywami podmiotu Willem Dijkstra mówi „Kontynuując zakup oleju napędowego, po prostu odwlekamy problem. Dlatego kupujemy tylko pojazdy elektryczne, chyba że nie ma absolutnie żadnej innej opcji”
Zbieranie i przetwarzanie strumieni odpadów w jak najbardziej efektywny sposób ma dość pozytywny wpływ na środowisko. Cyclus NV pokazuje, że można to robić jeszcze lepiej. Wdrożenie dwóch elektrycznych Volvo FM z hakowym systemem załadunkowym przyczynia się do realizacji własnych, rygorystycznych celów środowiskowych firmy. Cyclus NV, realizując te cele, nie ułatwia sobie życia, ale jest ku temu dobry powód. Willem Dijkstra wskazuje „W końcu nie jesteśmy firmą prywatną. Oznacza to, że wiele gmin jest akcjonariuszami. Jako firma częściowo rządowa, wierzymy, że pełnimy funkcję wzorca do naśladowania. Obejmuje to też szeroko zakrojoną elektryfikację naszej floty”. Zakup dwóch ciężarówek Volvo FM Electric przyczynia się do realizacji tego celu.
Wygrany przetarg
Cele są jasno sformułowane, wyjaśnia Dijkstra: „Do 2030 roku co najmniej 80 procent naszych pojazdów musi być lokalnie bezemisyjnych, a do 2035 roku nawet 100 procent”. Cyclus już to przewiduje. „Kupując nadal olej napędowy, po prostu odwlekasz problem” – mówi Dijkstra – „dlatego kupujemy tylko pojazdy elektryczne, chyba że nie ma absolutnie żadnej innej opcji. Weźmy na przykład ciężarówkę do zbiórki szkła; czteroosiową ciężarówkę z żurawiem i kontenerem. Przy obecnym stanie technologii jest zbyt mało miejsca na akumulatory. W takich przypadkach nadal decydujemy się na młodą, używaną ciężarówkę z silnikiem Diesla, ale jestem pewien, że ciężarówki elektryczne będą na to gotowe za kilka lat”. Fakt, że Cyclus NV korzysta ze środków publicznych, oznacza również, że duże zakupy są ogłaszane w drodze przetargu. W przypadku ciężarówek elektrycznych odbywa się to za pośrednictwem dynamicznej umowy ramowej (DRO). Dijkstra wyjaśnia „Ponieważ rynek ciężarówek elektrycznych jest tak zmienny, zdecydowaliśmy się na umowę otwartą dla nowych oferentów. Volvo Trucks wygrało w tej rundzie. Inne marki nie były jeszcze w stanie spełnić wymaganych specyfikacji. I chociaż niekoniecznie jesteśmy lojalni wobec marki, ważne jest, aby dostawca mógł zaoferować odpowiednią usługę. W Volvo Trucks jest to dobrze zorganizowane”.
Elektryka do ciężkich prac
Fakt, że zbiórki szkła nie można jeszcze realizować elektrycznie, nie oznacza, że zakupione obecnie ciężarówki Volvo są wykorzystywane do lżejszych prac. Wręcz przeciwnie; oba to pojazdy hakowe, odpowiednio trzy- i czteroosiowy, przy czym czteroosiowy niemal bez przerwy przewozi kontenery o masie do 24 ton. Aby pomieścić dodatkowy zbiornik powietrza wymagany dla czwartej osi, pojazd ten ma pięć akumulatorów o łącznej pojemności netto 450 kWh. Dijkstra wskazuje „To więcej niż wystarczające do naszych potrzeb/ Czteroosiowa ciężarówka głównie wymienia kontenery na placu przeładunkowym i tylko sporadycznie wyjeżdża na zewnątrz; trzyosiowa pokonuje dłuższe trasy między różnymi stacjami przeładunkowymi a wysypiskiem”. Trzyosiowa ciężarówka jest zatem wyposażona w sześć akumulatorów o łącznej pojemności 540 kWh. „Do tej pracy nie ma nic lepszego; prowadzi się bardzo płynnie. Często jeżdżę z otwartą szybą, co jest o wiele bardziej komfortowe. Naprawdę nie chcę wracać do diesla” mówi w tym kontekście Mike Guldemond, kierowca w Cyclus NV
Praca na terenie firmy
Fakt, że czteroosiowe elektryczne Volvo FM prawie nigdy nie trafia do strefy zeroemisyjnej, wydaje się straconą szansą, ale to postrzeganie zmienia się, gdy zobaczy się pracę na własne oczy. Kierowca Mike Guldemond pokonuje dziennie około 100–150 kilometrów na placu przeładunkowym w parku przemysłowym Goudse Poort i wokół niego. Wykonuje wiele manewrów. Ciągle odbiera pełne kontenery, tylko po to, by wymienić je na puste nieco dalej w tym samym miejscu. To praca, w której ciężarówka z silnikiem Diesla nie jest w stanie pracować efektywnie. Zużycie energii przez ciężarówkę elektryczną jest tutaj również znaczne, a największe korzyści wynikają z redukcji emisji. „Co więcej, na placu budowy jest zauważalnie ciszej” – podkreśla Willem Dijkstra.
Kierowca Guldemond jest bardzo zadowolony z elektrycznego Volvo. „Nie ma nic lepszego do tej pracy; prowadzi się bardzo płynnie. Często jeżdżę z otwartą szybą, co jest o wiele bardziej komfortowe dla głowy. Naprawdę nie chcę wracać do diesla”. Jest jedynym kierowcą obsługującym tę czteroosiową ciężarówkę i sam miał wpływ na jej konfigurację. „Na przykład, w tej ciężarówce elementy sterujące podnośnikiem hakowym znajdują się po prawej stronie fotela; domyślnie są one umieszczone„Uważam, że to działa lepiej”.
Jeden punkt kontaktowy
Kontakt z dealerem Volvo Trucks wystarczył, aby przekazać tę prośbę. Koordynator serwisu sprzętu Rijnier Briegoos wyjaśnia „Konfiguracje, których potrzebowaliśmy, były standardowo dostępne w Volvo. Nie mieliśmy żadnego kontaktu z dostawcą żurawi HIAB; dealer ciężarówek całkowicie przejął tę część od nas”. Nie oznacza to jednak, że proces przebiegł bez żadnych problemów. Briegoos: „W przypadku samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym przestrzeń na podwoziu jest bardzo ograniczona. Każdy z naszych pojazdów, na przykład, ma zbiornik na wodę i dozownik mydła, dzięki czemu kierowcy mogą zawsze umyć ręce. W FM Electric nie było miejsca na nasze standardowe rozwiązanie, więc musieliśmy poszukać alternatywy. Ostatecznie znaleźliśmy je w sklepie ze sprzętem kempingowym”.
Przestronna, prywatna stacja ładowania
Cyclus ma jasne warunki dotyczące elektryfikacji floty – mówi Willem Dijkstra. „Nie chcemy być zależni od zewnętrznych stacji ładowania. Dlatego stworzyliśmy dużą prywatną stację ładowania na terenie przemysłowym Gouwepark w Moordrecht. Ponieważ rozpoczęliśmy punktualnie, mamy możliwość ładowania z mocą 1500 kW na godzinę”. Oznacza to możliwość jednoczesnego ładowania wielu pojazdów. W związku jednak z faktem, że ładowanie odbywa się głównie w nocy, moc ładowarek została zmniejszona do 175 kW. Rijnier Briegoos mówi „Instruujemy kierowców, aby zawsze ładowali, jeśli to możliwe, niezależnie od tego, ile energii im pozostało. W ten sposób można zniwelować potencjalne utrudnienia, takie jak korki czy nadgodziny”. Niemniej w praktyce okazuje się, że doładowywanie nie bywa konieczne. Kierowca Mike Guldemond nie przyjeżdża na stację ładowania po południu i na koniec dnia pracy ma jeszcze 35% pojemności akumulatora. Rijnier Briegoos podkreśla „Jeszcze nie zdarzyło nam się, żeby ktoś miał problemy pod koniec dnia, ale wolimy być przygotowani”. W ten sposób Cyclus NV udowadnia, że przy odpowiednim nastawieniu i spełnieniu należytych warunków można z powodzeniem przejść na ciężarówkę elektryczną, nawet w przypadku cięższych prac.

     Tekst: Jarosław Brach

     Zdjęcia: Producent