Steyr 91M Cz.2

Zmilitaryzowane samochody z serii 91M nie były praktycznie zamawiane przez rodzime – austriackie siły zbrojne. Powyższe wynikało z kilku powiązanych elementów

  1. W momencie ich debiutu w 1983 roku wciąż trwały jeszcze dostawy aut z serii 680. W latach 80., i 90., czyli w okresie, w którym komercyjnie były dostępne 91M, 680M w służbie armii austriackiej wciąż były relatywnie młode, przynajmniej te z ostatnich dostaw a lat 80.

  2. Bezpośrednim Następcą typu 680M został inny Steyr – średniotonażowy 12M18 4×4, a nie klasy tonażowej ciężkiej 17M29 4×4.

  3. Armia austriacka, równolegle do zakupów w zakładach Steyr, zamawiała także analogiczne ciężarówki u drugiego z rodzimych wytwórców, czyli w należących do MAN-a wiedeńskich zakładach ÖAF (Österreichische Automobil Fabriks-AG) – ÖAF-Gräf & Stift AG To stamtąd w latach 80. pochodziły podwozia pod m.in. ciężkie ciągniki balastowe, samochody ewakuacji i ratownictwa technicznego oraz żurawie – jak ÖAF 32.281 FDA “PK 30” recovery  ÖAF 32.281 FDA with Telescopic Crane PK 30.000 T and Dual Recovery Winch TR 080 czy ÖAF 34.440 VFA 8×8, które to podwozia alternatywnie mógł dostarczać Steyr.

Tym samym istniały dwie-trzy zasadnicze przyczyny, z powodu których zmilitaryzowane ciężarówki Steyr z linii 91M nie były praktycznie zamawiane przez rodzime – austriackie siły zbrojne. Po pierwsze do 1984 odbierały one jeszcze auta Steyr ze starzejącej się linii 680, które zabezpieczały potrzeby tej armii w najpopularniejszej kategorii transportowej, czyli średniej ładowności i średniej/wysokiej mobilności. Po drugie zaś w latach 80. i 90. wojsko austriackie zamawiało wybitnie specjalne warianty, będące masowym i mobilnościowym odpowiednikiem Steyrów 91M, w innej krajowej firmie mogącej dostarczać tabor tego rodzaju, czyli w należących do MAN-a wiedeńskich zakładach ÖAF (“Österreichische Automobil Fabrik”)  Gräf & Stift. Stamtąd pochodziły m.in. ciężkie ciągniki balastowe i ciężkie wozy ewaluacji i ratownictwa technicznego – pojazd ratowniczy o dużej mobilności, D, 6 t, ÖAF 32.281 FDA z żurawiem teleskopowym PK 30.000 T i podwójną wyciągarką TR 080. Niemniej jednocześnie wersje te nie były kontraktowane w znacznych ilościach. Dlatego właśnie Steyry 91M musiały sobie rodzić biznesowo głównie zagranicą – na tzw. rynkach eksportowych.

Przy czym to, że w latach 80. armia austriacka praktycznie nie zamawiała przedstawicieli serii 91M nie oznacza, że nie kontraktowała w zakładach w Steyrze żadnych aut z samej bazowej cywilnej linii 91. Były to jednak zwykłe wersje cywilne poddane relatywnie niewielkiej – tzw., powierzchownej militaryzacji, obejmującej m.in. malowanie na barwy ochronne czy montaż typowo wojskowego wyposażenia pokładowego, jak specjalne środki łączności czy uchwyty na broń w kabinie. Do wybranych z tych odmian należały:

  • 2-osiowy szosowy ciągnik siodłowy z długą kabiną z dachem o normalnej wysokości – typ 19S37/19S39. Pojazd ten zazwyczaj sprzęgano z 3-osiową naczepą skrzyniową;

  • 2-osiowe podwozie układzie napędowym 4×4, z długą załogową, czterodrzwiową, 6-osobową kabiną o układzie miejsc 1+1+4 na tylnej kanapie. Samochód ten miał z tyłu bliźniacze ogumienie, co limitowało jego dzielność terenową – mobilność taktyczną do średniej. W formie zabudowy występowała tu skrócona skrzynia ładunkowa z opończą. Niemniej nie było to zwykłe wykonanie cargo, Pojazd ten przewoził bowiem drużynę wojsk inżynieryjnych – chemicznych, a jego nadwozie zwierało wyposażenie do wykrywania skutków użycia broni ABC oraz odkażania – dekontaminacji. Dlatego też plandeka była odpowiednio unoszona, by zapewnić obsłudze w tracie prowadzenia działań niekrępowany dostęp do zgromadzonych pozycji sprzętowych;

  • 2- osiowy ciężki lotniskowy samochód ratowniczo-gaśniczy z wydłużoną niefabrycznie kabiną załogową, czterodrzwiową oraz s wyłącznie pojedynczym ogumieniem.

Steyra 19S27 4×4 z podwójną kabiną – kabiną załogową, wyprodukowany w grudniu 1997 roku. To musiał być jeden z ostatnich Steyrów serii S. Pojazd ma podwójną kabinę przebudowaną przez EMPL i rozstaw osi 4,4 metra. Ten Steyr był używany m.in. przez jednostkę obrony NBC w Tyrolu do 2008 roku \Jak na standardy armii austriackiej, pojazd był stosunkowo dobrze wyposażony – otrzymał bowiem m.in. retarder, centralne smarowanie, podgrzewane siedzenia, tempomat, wspomaganie kierownicy, ABS itp. Cała przebudowa została przeprowadzona przez EMPL w Tyrolu i jest niezwykle wysokiej jakości. Wyposażenie specjalne obejmuje klapę bagażnika i wyciągarkę HPC. Ciężarówka ma na liczniku zaledwie 26 000 km i była oczywiście bardzo dobrze zachowana – bez rdzy!

Zmilitaryzowane samochody z serii 91M odniosły natomiast relatywnie duży sukces na wysoce konkurencyjnym rynku, w tym w ówczesnych warunkach na rynku międzynarodowym. W przypadku bowiem tego ostatniego kluczową rolę odgrywała wypadkowa następujących zasadniczych czynników kształtujących i formujących

  1. Fakt, że rynek był zdominowany przez zależności, w tym co do wpływów, przez dwa główne globalne sojusze wojskowe – tzn. NATO i Układ Warszawski;

  2. Fakt, że w stronie wpływów tych głównych stron znajdowało się wiele krajów w Azji i Afryce, które nieraz były wykorzystywane jako terytoria dla tzw. wojen zastępczych – Korea, Wietnam, Kambodża, Libia, Irak-Iran, Angola, Nikaragua, Laos i inne.

  3. Fakt, że Chiny nie były jeszcze gotowe na ekspansję globalną, ale już umiejętnie zabezpieczały własne interesy w bliskich regionach Azji – Wietnam, Korea, Laos, Kambodża.

  4. Fakt, że tzw. państwa niezależne, czyli nienależące z jednej strony do EWG i NATO, z drugiej do RWPG i Układu Warszawskiego, takie jak właśnie Austria, w tej całej sieci wzajemnych nieraz wielostronnych powiązań i zależności mogły umiejętnie „lawirować”, współpracując z wszystkimi zasadniczymi aktorami tych rozgrywek i ich satelitami. Tak czyniła umiejętnie chociażby Szwecja, tak także czyniła Austria, tym samym dając Steyrowi możliwość ekspansji co najmniej sprzedażowej, czy nawet inwestycyjnej, w postaci bezinwestycyjnego transferu technologii, na wybranych rynkach obcych.

Między innymi, 1200 egzemplarzy sprzedano do Kanady (zmontowano je we współpracy z firmą partnerską UTDC pod nazwą „Percheron”), a także wiele do Arabii Saudyjskiej, Grecji i wielu innych krajów. Podobnie jak fabryka Steyr, grecka fabryka kontynuowała produkcję starszych modeli 680M i 680M3, obok serii 91M, do końca 1984 roku.

Kanada

Heavy Logistics Vehicle Wheeled (HLVW), czyli Kołowy Ciężki Pojazd Logistyczny. to kanadyjska ciężka ciężarówka wojskowa. Używana przez Kanadyjskie Siły Zbrojne od roku 1992. Licencyjna wersja ciężarówki Steyr 1491, w Kanadzie nazwana Steyr 1491 Percheron. Niemniej w wydaniu kanadyjskim zastosowano kilka modyfikacji.

HLVW i jego warianty używane w Siłach Zbrojnych Kanady były produkowane a de facto montowane z gotowych zestawów kategorii CKD przysyłanych z Austrii. Tzw. lokalnym montażem przemysłowym, mającym imitować miejscową – krajową produkcję, zajmował się Canadian Urban Transportation Development Corporation. Pojazdy te występowały pod nazwą UTDC 24M32. HLVW wszedł do służby w 1990 roku po długotrwałym procesie selekcji. Co ciekawe, gdy Kanadyjczycy wybierali ten pojazd, znajdował się on już na końcu ścieżki swojego rynkowego życia – w tzw. fazie schyłkowej. Zbudowano ponad 1200 sztuk tych wojskowych ciężarówek. W trakcie swojej eksploatacji zyskały one renomę dzięki wytrzymałości oraz odporności na złe warunki klimatyczne i terenowe. Pojazd ten był wykorzystywany do realizacji szerokiego zakresu misji. Miał ładowność od 10 do 16 ton, w zależności od wariantu. Mógł również holować przyczepę o maksymalnej masie 15 ton. HLVW mógł zatem holować działa przeciwlotnicze kal. 35 mm, przewożąc zarówno załogę, jak i amunicję. Ten pojazd mógł zostać także wyposażony w rozbudowany dodatkowy pancerz. Wiele z tych pojazdów było używanych podczas misji pokojowych.

W układzie kompletacyjnym, poza zmianami lokalnymi, HLVW odpowiadał – jak wskazano – bazowej wersji 24M31/24M32. Był napędzany turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym Steyr o mocy maksymalnej 306/320 KM. Dzięki odłączanemu napędowi na przód mógł pracować w trybie 6×6 i 6×4, co czyniło go bardziej odpowiednim zarówno do jazdy po autostradzie, jak i w terenie. Wyposażono go również w układ rozruchowy, umożliwiający rozruch w niskich temperaturach, nawet do -40°C, co było specyficznym wymogiem strony kanadyjskiej, wynikającym z tamtejszych warunków klimatycznych.

HLVW był dostępny w następujących wariantach: jako transporter ładunków – odmiana cargo z klasyczną skrzynią ładunkową, holownik, ciągnik, transporter mostowy, mobilny warsztat naprawczy, cysterna paliwowa i wodna, system załadunku palet, wyrzutnia dronów oraz pojazd ratowniczy.

Grecja

Hellenic Vehicle Industry (ELVO, pisane również po angielsku jako ELBO) to grecki producent pojazdów cywilnych i wojskowych z siedzibą w Salonikach w Grecji. Historia Hellenic Vehicle Industry rozpoczął działalność jako Steyr Hellas S.A., montując i produkując ciężarówki, motocykle i ciągniki rolnicze (modele Steyr i Puch). Znaczne zamówienia na ciężarówki i autobusy od greckiej armii i władz państwowych wkrótce nadały firmie rozpędu. Dział ciągników podupadł w latach 80., ponieważ firma skoncentrowała się na pojazdach wojskowych. W 1986 roku firma zmieniła nazwę na Hellenic Vehicle Industry S.A. Pierwszymi oryginalnymi projektami greckiej firmy były 3-tonowa ciężarówka z 1980 roku, która nie była produkowana przemysłowo, oraz autobus wojskowy (podwozie i nadwozie) z 1981 roku. W tym samym roku firma podjęła się budowy „własnego” transportera opancerzonego Leonidas – modelu Steyr 4K 7FA, zbudowanego z drobnymi modyfikacjami, również z stopniowo rosnącą zawartością lokalną. W 1987 roku Hellenic Vehicle Industry zaprezentowała Leonidasa-2, tym razem z własnymi, znaczącymi modyfikacjami. Powstały setki egzemplarzy, a jednocześnie zaproponowano wiele różnych wersji. W kolejnych latach Hellenic Vehicle Industry stał się znaczącym producentem wojskowych i cywilnych ciężarówek o różnorodnym przeznaczeniu (wszystkie oparte na modelach Steyr), silników (typy Steyr, wiele przeznaczonych na eksport do samej austriackiej firmy), wojskowych jeepów (Mercedes-Benz Klasy G na licencji), pojazdów i maszyn niestandardowych oraz autobusów, ze znacznym udziałem eksportu. Produkcja autobusów zazwyczaj opierała się na budowie nadwozi na podwoziach importowanych. Tylko kilka modeli faktycznie zawierało kompletne podwozie ELVO, wśród nich modele Midas i Europe z 1993 roku oraz szereg typów autobusów wojskowych. Autobusy Scania L113 z nadwoziem ELVO, eksportowane do Trans-Island Bus Services w Singapurze w 1996 roku, zostały dobrze przyjęte przez prasę krajową jako pierwsze autobusy niskopodłogowe w regionie. Wiele ambitnych planów rozwoju firmy i nowych produktów nie zostało zrealizowanych, ponieważ państwowy charakter firmy wiązał się z efektami zmian rządowych i niegospodarnością. Chociaż firma Hellenic Vehicle Industry wycofała się z umowy z 1988 roku zawartej ze Steyr na opracowanie bojowego wozu piechoty, w 1998 roku zaskoczyła wielu, wprowadzając na rynek wyjątkowo zaawansowany bojowy wóz piechoty własnej konstrukcji i konstrukcji, nazwany Kentaurus. Pojazd nie został zamówiony przez greckie wojsko z powodu ograniczonych budżetów. Kolejnym krokiem w kierunku oryginalnych projektów była inicjatywa stworzenia lekkiego samochodu sportowego, którą powierzono TWT, firmie inżynieryjnej założonej w Niemczech przez greckiego inżyniera Dimitrisa Vartziotisa, posiadającej zakłady w Niemczech i Grecji. Prototyp ELVO Aletis, co po grecku oznacza „włóczęga”, atrakcyjnego samochodu zaprojektowanego przez Pininfarinę z silnikiem Volkswagena, został zaprezentowany na targach Internationale Automobil-Ausstellung we Frankfurcie w 2001 roku, ale nigdy nie został wyprodukowany. W 2000 roku Hellenic Vehicle Industry została częściowo sprywatyzowana, kiedy grecka grupa metalowo-inżynieryjna Mytilineos przejęła 43% udziałów i przejęła zarządzanie firmą. Firma stanęła w obliczu poważnych problemów finansowych z powodu redukcji zamówień w 2009 roku, po zakończeniu produkcji, we współpracy z kilkoma greckimi firmami, 140 czołgów podstawowych Leopard 2 Hel na licencji Krauss-Maffei Wegmann (KMW). W 2010 roku zarządzanie firmą powróciło do państwa greckiego. W styczniu 2014 roku państwo greckie wystąpiło z wnioskiem o postawienie Hellenic Vehicle Industry w stan upadłości. Do 2015 roku firma była w trakcie likwidacji. Jednak w kwietniu 2015 roku proces likwidacji został wstrzymany, ponieważ grecki rząd starał się znaleźć prywatnego nabywcę firmy, powołując się na jej strategiczne znaczenie dla greckiej bazy przemysłowej przemysłu obronnego. W 2019 roku rząd Grecji ogłosił międzynarodowy przetarg na sprzedaż udziałów w Hellenic Vehicle Industry. W 2020 roku sprzedaż firmy izraelskiemu konsorcjum, w którego skład wchodziły Plasan Sasa Ltd, Naska Industries – SK Group oraz grecki biznesmen Aristidis Glinis, najwyraźniej zakończyła się sukcesem. Według źródeł, izraelskie konsorcjum zostało uznane za oferującego najwyższą cenę w przetargu publicznym na sprzedaż aktywów ELVO[4], a izraelskie konsorcjum zobowiązało się zainwestować w ELVO od 95 do 135 milionów euro w ciągu najbliższych pięciu lat[5]. Przejęcie zostało sfinalizowane 14 lutego 2021 roku[6], a izraelskie konsorcjum przejęło kontrolę nad produkcją pojazdów ELVO, którymi zainteresowane były greckie siły zbrojne. Rozważane jest produkowanie pojazdów wojskowych i pojazdów cywilnych dla Grecji, a później dla Europy, takich jak ELVO Aletis, który w latach 2010. był samochodem koncepcyjnym. W 2025 roku SK Group przejęła całość firmy.

Główne rynki zbytu Steyra 91M

Do najważniejszych użytkowników silnie zmilitaryzowanych ciężarówek Steyr z serii 91M należały: Kanada, Szwajcaria, Grecja/Cypr oraz Arabia Saudyjska. Poza tym auta te – w mniejszych ilościach – wyeksportowano m.in. do Jordanii, Iraku, Turcji, Singapuru oraz wybranych państw w Afryce i Azji. Ta liście odbiorców znalazła się ponadto Polska. W 1994 roku do szkoły wojsk pancernych w Poznaniu trafił jeden austriacki zestaw, składający się z 3-osiowego ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego Steyr 37M42/S38/6×6 z 416-konnym silnikiem (1650 Nm), sprzęgniętego z terenową naczepą Achleitner. Za dostawę tego zestawu odpowiadała warszawska spółka IWAG TRADE we współpracy z osiadłym w Wiedniu Panem Wawrzyńcem Ehrlichem.

Poza tym w relatywnie niewielkiej licznie Steyr z linii 91M znajdował się na stanie rodzimych austriackich sił zbrojnych.

         Tekst: Jarosław Brach
          Zdjęcia: Producent