Steyr 91M

Pojazdy wojskowe (Steyr 91 M) zostały opracowane na bazie cywilnych wersji z napędem na wszystkie koła Steyr 1291 i 1491 i wprowadzone na rynek w 1983 roku

Pod względem pozycjonowania rynkowego – kategorii wyrobów na zadanych obszarach zbytu – w latach 80. cywilne ciężarówki Steyr reprezentowały tzw. średnią klasę zachodnioeuropejską, będąc stawianymi na równi z wyrobami takich firm jak Renault i IVECO. Kompletnie jednak inaczej prezentowała się ta kwestia pozycjonowania w odniesieniu do wojskowych modeli terenowych. Tu Steyry należały do ścisłej czołówki. Szczególnie ceniono je za:

  • dopracowany układ napędowy, w tym doskonałe osie;

  • bardzo dobre silniki, a w szczególności w drugiej połowie lat 80. typ WD. 615;

  • wysoką jakość wykonania;

  • wysoce konkurencyjną relację ceny do parametrów eksploatacyjnych;

  • długowieczność.

Pod względem pozycjonowania produktowego ciężarówki Steyr 91M należały do kategorii wariantów cywilnych o wysokim stopniu – poziomie zmilitaryzowania. Tzn. bazowały na kluczowych komponentach cywilnych, takich jak kabiny, silniki, rama podwozia wraz z zawieszeniem, układ napędowy, instalacje elektryczna czy hamulcowa, ale jednocześnie dokonano w nich dosyć poważnych modyfikacji militaryzujących, zarówno pod względem szerokości (obszarów zmian), jak i głębokości (zmian dokonywanych w jednym obszarze). W linii 91M główne zmiany militaryzujące były następujące:

  1. Kabina – możliwość zastosowania aż trzech kompletacji kabin:

    – kabina zwykła cywilna z dachem płaskim o normalnej wysokości, ale z dachowym lukiem ewakuacyjnym. Do tego dochodzi jednolita szyba przednia;

    – kabina ze zmienionym modułem dachu – wprowadzono dach typu militarnego, nieco podwyższony, ale ze ściętymi bocznymi narożami, zasadniczo w celu poprawy mobilności strategicznej – łatwości przerzutu aut koleją czy w ładowniach samolotów. Poza tym takie ścięte górne boczne naroża ułatwiały przejazd przez las – pokonywanie leśnych duktów – z nisko porastającymi gałęziami drzew. Ponadto w kabinie tej zawsze występował dachowy luk ewakuacyjny, będący podstawą dla stanowiska strzeleckiego, wówczas sterowanego ręcznie, dla km lub wkm. Zarazem kabina ta mogła otrzymać dwa rodzaje szyb:

  • jednolitą;

  • dzieloną, ułatwiającą wymianę każdej z połówek z osobna w sytuacji ich pęknięcia czy stłuczenia;

We wszystkich typach kabin dochodziły jeszcze uchwyty na broń czy mocowania na sprzęt łączności.

  1. Malowanie na barwy ochronne;

  2. Wyłącznie pojedyncze ogumienie, ale nie we wszystkich wersjach. Z bliźniaczym ogumieniem na tylnym tandemie występowały m.in. ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe, wozy ewaluacji i ratownictwa technicznego oraz wywrotki.

  3. Ekranowanie instalacji elektrycznej.

  4. Przygotowanie do brodzenia;

  5. Montaż dodatkowego osprzętu i wyposażenia typowo wojskowego, jak wciągarki, uchwyty do kanistrów na paliwo, otd.

  6. Zmiana reflektorów na te typu wojskowego – okrągłe oraz przygotowanie do jazdy w warunkach zaciemnienia.

Dlatego, ze względu na tak wysoki stopień militaryzacji komponentowej pojazdy z serii 91M można uznać nawet nie tyle za cywilne zmilitaryzowane, a hybrydowe kompletacyjnie – tzn. cywilno-militarne.

W zakresie silników przez cały okres rynkowej obecności do napędu linii 91M służyły jednostki z dwóch linii – 6-cylindrowej, rzędowej, 9,725-litrowej WD615 i 8-cylindrowej, widlastej, widlastej, 11,97-litrowej WD815. Na początku lat 80, maksymalna moc tej pierwszej wynosiła 280 KM, tej drugiej 327 KM.. W kolejnych latach moce te systematycznie rosły, co było związane m.in. z dalszymi udoskonaleniami w ich konstrukcji oraz dodaniem układu chłodzenia międzystopniowego – chłodzenia powietrza doładowującego. Przykładowo w 1983 roku na targach motoryzacyjnych IAA we Frankfurcie nad Menem Steyr pokazał WD 815 nadal uzyskujący moc maksymalną 330 KM, ale już maksymalny moment obrotowy podniesiony z 1225 do 1350 Nm. W kolejnych latach moc maksymalna WD815 systematycznie rosła – najpierw do 370 KM, by później – pod koniec lat 80. – od 1987-1988 rok – osiągnąć 390 KM (386 KM/1525 Nm). Na początku lat 90. – 1991 rok – nastaw ten zastąpił najmocniejszy seryjny w WD815 – moc maksymalna 416 KM/420 KM i maksymalny moment obrotowy 1650 Nm. Przy czym w krótkiej partii specjalnych aut lotniskowych ratowniczo-gaśniczych, w 1994 roku powstałej dla lotniska Xiamen Gaoqi International Airport (XMN), moc maksymalną podniesiono do 435 KM, z kolei maksymalny moment obrotowy do 1730 Nm – oznaczenie 3-osiowego modelu z wyłącznie pojedynczym ogumieniem – 26S44. Zabudowę tych samochodów wykonał Rosenbauer.

Niemniej typy 416-konny, a wcześniej 330- czy 390-konny, bazowo trafiały do modeli mających tworzyć zestawy o największej dopuszczalnej masie całkowitej – czyli takich jak ciągniki siodłowo-balastowe oraz wozy ewakuacyjne. Do tego dochodziły ciągniki artyleryjskie, popularne jeszcze w latach 80. i dedykowane do holowania artylerii o kalibrze od 100 mm (zasadniczo 155 mm). Z dostępnych jawnych materiałów wynika także, że silnika V8 Steyr nie zamontował w 2-osiowych 91M. Czy także powyższe dotyczy odmian ewakuacyjnych skierowanych do odbiorców w krajach arabskich, bez dostępu do kontraktów źródłowych obecnie trudno stwierdzić.

Co się zaś tyczy linii 6-cylindrowej WD615, to w 1985 roku pojawiła się jej odmiana 310-konna, uważana za najlepszą i najbardziej uniwersalną pod względem możliwości potencjalnych zastosowań wyposażonych w nią ciężarówek. Przetrwała ona na rynku – wraz z modyfikacjami – 10 lat i napędzała różne wydania pojazdów, w tym zarówno klasyczne podwozia general cargo, jak i ciągniki siodłowe, w tym lekkie ciągniki siodłowo-balastowe, ciągniki w zestawach leśnych, oraz warianty ewakuacji i ratownictwa technicznego.

Jednocześnie nigdy nie powstała 4-osiowa terenowa wersja 91M – przez cały okres rynkowego bytu auta te były dostępne jako 2-osiowe w układzie napędowym 4×4 i 3-osiowe w układzie napędowym 6×6, na tylnym tandemie z ogumieniem bliźniaczym bądź pojedynczym.

Bazowo seria 91M obejmowała 2- i 3-osiowe podwozia oraz 3-osiowe ciągniki siodłowe. Do ich napędu stosowano dwie jednostki – 9,725-litrową R6 oraz 12-litrową V8, Ta pierwsza w wykonaniach militarnych występowała w nastswach 280 i 306/320 KM, ta druga 330 i 416 KM.

Wersje 2-osiowe i 3-osiowe zasadniczo występowały z tyłu z ogumieniem pojedynczym bądź podwójnym. Przy pojedynczym uzyskiwano wysoką mobilność taktyczną – dzielność terenowa, przy bliźniaczym – średnią. Generalnie dostępne były następujące wydania bazowe tych aut:

  1. lata 80.

    – podwozie 4×4 z wyłącznie pojedynczym ogumieniem – silnik 280 KM, zastosowanie podstawowe – transporter logiczny;

    – podwozia 4×4 z bliźniaczym ogumieniem z tyłu – terenowe – średnie ueterenowione eksportowe wozy ewaluacji i ratownictwa technicznego;

    – podwozie 6×6 z wyłącznie pojedynczym ogumieniem:

  • silnik 280 KM – ciężki transporter logistyczny;

  • silnik 330 KM – ciężki transporter logistyczny, holownik artyleryjski – ciągnik do holowania artylerii o kalibrze ponad 100 mm, przeważnie armatohaubic o kalibrze 155 mm

    – podwozia 6×6 z bliźniaczym ogumieniem z tyłu – ciężkie uterenowione wozu ewakuacji i ratownuctwa technicznego;

    – ciągniki siodłowe 6×6 – z bliźniaczym ogumienie z tyłu – ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe. Do ich napędu służył silnik 330-konny.

    Poza tym stosowany był tzw. eksportowy pakiet arabski, wdrażany w egzemplarzach wysyłanych do państw arabskich. W jego skład mogły – ale nie musiały – wchodzić ,.in.

    – urządzenie klimatyzacyjne na dachu kabiny, zamontowane nad włazem dachowym/szyberdachem;

  • wydłużony stalowy przedni zderzak;

  • wzmocnione – o wyższej wydajności – filtru paliwa i powietrza;

  • wzmocniona – przygotowana na funkcjonowanie w wyższych temperaturach instalacja alektryczna.

  1. Przełom lat 80. i 90.:

    – podwozie 4×4 z wyłącznie pojedynczym ogumieniem – silnik 290 KM, zastosowanie podstawowe – transporter logiczny;

    – podwozie 6×6 z wyłącznie pojedynczym ogumieniem oraz z bliźniaczym ogumieniem z tyłu: silnik 306/320 KM– ciężki transporter logistyczny; inne zabudowy specjalizowane i specjalne

    – ciągniki siodłowe 6×6 – z bliźniaczym ogumienie z tyłu – ciągnik siodłowy – 305/320 KM, ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe – 416 KM,.

        Tekst: Jarosław Brach

        Zdjęcia: Producent