Zestawy EMS 1 – EMS 25,25 m w Polsce – walka o prawdę

2 czerwca na torze w Modlinie odbył się specjalny pokaz zestawów klasy EMS 1 – 25,25 m oraz EMS 2 – około 32 m, przeznaczony dla przedstawicieli odpowiednich ministerstw, instytucji rządowych, organów rządowych oraz rządowych instytutów naukowo-badawczych,. Jego zasadniczymi celami była prezentacja tych rozwiązań transportowych szczególnie w układzie szkoleniowo-eksploatacyjnym, co ma istotne znaczenie w kontekście przygotowywania w naszym kraju propozycji legislacyjnych w tej sferze. Niemniej równie kluczową przyczyną był kolejny etap walki z mitami i antylegendami już od dłuższego czasu rozpowszechniany w naszym kraju na ten temat i tematy skojarzone.

Tę czerwcową imprezę wspólnie zorganizowały Polska Izba Spedycji i Logistyki wraz ze Scanią Polska, przy wsparciu taborowym ze strony Mandersloot Polska. Rola Polskiej Izby Spedycji i Logistyki w tym całym przedsięwzięciu pozostaje nie do przecenienia, gdyż organizacja ta – przy wsparciu innych światłych stowarzyszeń branżowych, od połowy 2023 roku mocno walczy o wprowadzenie na rodzime drogi tej sprawdzonej technologii drogowego transportu ładunków. Jednak zarazem niezwykle przykra w tych poczynaniach pozostaje pewna inna kwestia, można by rzecz iż wprost wynikająca z jednej z naszych kluczowych wad i przywar narodowych. Co trzeba uważać samo w sobie za chore, już od samego początku zespół PISiL pracujący nad dokumentami i analizami niezbędnymi do wdrożenia tej alternatywy przewozowej założył bowiem, że przedstawiając konkretne zapisy i opcje trzeba od razu się zabezpieczać przed atakami ze strony wiecznych oponentów, klakierów głupoty oraz – tak nie bójmy się tego stwierdzić – zdrajców polskiego interesu rozwoju transportowego, oficjalnie ubranych w szaty misjonarzy dobra i ludowego ładu przemieszczeniowo-społecznego, by wszystkim żyło się godnie i bezstresowo.. A w rzeczywistości – czym poniżej – agentów zastoju, swojego własnego interesu i piewców podejścia – skoro ja z tego nic nie mam/nie mam określonych korzyści, to niech nikt inny też nie ma. Innymi słowy – pisząc niemal każde słowo trzeba się było skupić nie na tym, jakie i jak wspólnie szukać wyjścia z możliwych problemów, a analizować to, na jakie nieraz absurdalne zarzuty trzeba będzie odpowiadać. Tym samym, zamiast mocno iść do przodu, bezcenne zasoby w postaci czasu i energii muszą być tracone na tłumaczenie spraw już dawno wyjaśnionych czy odpowiadanie na wręcz idiotyczne oskarżenia, co gorsze w sytuacji, gdy strona przeciwna wcale nie bywa zainteresowana otrzymywaniem tych odpowiedzi, a jedynie podgrzewaniem atmosfery. Przy czym tak to bywa, gdy ewentualne kłopoty, obawy i niejasności, zamiast stać się wyzwaniem, stają się celowo i z premedytacją tworzonymi przeszkodami. A argumenty przeciw się zawsze znajdą, gdyż – jak się chce – nawet w drewnianym kościele można znaleźć nawet nie cegły a całe stalowo-betonowe stropy. Ogólnie zasadnicze obszary tej aberracji intelektualnej są dwa:

rozpowszechnienia kłamstw;
chora demagogia.

Za ich dyfuzję naszym zdaniem odpowiadają: branżowe drogowe towarowe trutnie myśleniowe oraz ich użyteczni głupcy oraz – czego się zresztą należało spodziewać – reprezentanci środowiska kolejowego. Ponieważ po pokazie z dnia 2 czerwca liczba zgłoszeń o takich naruszeniach intelektu bardzo się nasiliła, sprawą zajęli się Polscy Patriotyczni Drogowi Przewoźnicy Ładunków, a dokładnie działający w ich ramach Samodzielny Zespół Walki z Dezinformacją i Populizmem Sektorowym TSL. Jego ustalenia pozwoliły na przygotowanie fachowych odpowiedzi, przy czym gracze rzucający błotem nawet nie są zainteresowani wnikliwym zapoznaniem się z nimi. Ich rozpracowana już przez nas strategia polega mianowicie na rzuceniu oskarżeń czy wręcz kłamaniu i ucieczce z miejsca intelektualnego sporu,. Tak jednak bywa, gdy chce się wzniecić ferment, a interes krajowy i narodowy stawia się poniżej swoich stołków i ego, a szczytem osiągnięć pozostaje – niestety – obrzucenie kogoś już nawet nie błotem, a zawartością logicznego szamba. Zatem Panowie na wasze ogólniki my Patrioci Transportowi odpowiadamy rzeczowymi faktami i informacjami.

Branżowo drogowi mąciciele oraz podpalacze wzrostu i poprawy konkurencyjności stawiają zasadniczo na jeden argument, dawno już obalony, ale nośny medialnie, Zgodnie z nimi wprowadzenie zestawów klasy EMS przyczyni się do upadku wielu małych rodzinnych form transportowych. Jak też należało się spodziewać, nie przedstawiają na powyższe żadnych badań naukowych, żadnych danych i liczb. Tylko barykadowe hasła skierowane do ciemnego ludu użytecznych głupców,, którzy swoje braki wiedzy i kompetencji z chęcią nadrabiają na blokadach strajkach oraz przy pomocy kłamstw. Zatem po kolei.

Polska branża drogowego transportu ładunków zalicza się wciąż do bardzo rozdrobionych i zdominowanych przez małe biznesy rodzinne. Są one przeważnie słabe kapitałowo, pozwalające przeżyć najbliższym. I to wystarcz a ich właścicielom. Wystarczało także przez lata, by jakoś przeżyciowo funkcjonować na tym rynku. Niemniej ten rynek się zmienia, ewaluuje, a akceleracja obecnego etapu jego przeobrażeń nastąpiła w ostatnich kilku latach. Tym samym powoli do historii zaczyna odchodzić dotychczasowy model konkurowania – oparty na dwóch zasadniczych filarach – niskich relatywnych kosztach z powiązaniu z odpowiednimi jakością, dostępnością i elastycznością. W rezultacie polska branża drogowego transportu ładunków znajduje się dzisiaj między dwoma ścianami, przy czym jedna z nich składa się z dwóch zasadniczych bloków. Ściana ta bowiem zawiera zarówno niesprzyjające nam rozwiązania prawne w postaci chociażby Pakietu Mobilności oraz obowiązków socjalnych w wybranych krajach, jak i elementy związane z szeroko pojętym postępem technicznym. Ten ostatni obejmuje wiele składowych ze sfer hardware i software. Z drugiej natomiast strony koncepcję rywalizacji niskimi kosztami przejęli Ukraińcy – bezwzględni w dążeniu do swoich celów brutalnego ekonomicznego osłabienia Rzeczypospolitej. I nie należy dłużej udawać, że tego nie ma. Tym samym powoli zaczynają zamierać nasze klasyczne przewagi – Zachód eliminuje nasze przewago kosztowe i dostępowe poprzez technologie i prawo, a Wschód poprzez niskie wydatki i nakłady. I to trzeba wreszcie pojąć. I zacząć się do tego przystosować poprzez szereg skojarzonych działań zaradczych. Niemniej o nie bywa trudno.

Przede wszystkim, niezależnie od tego, czy EMS w Polsce wejście, czy nie polska branża drogowego transportu ładunków musi się zacząć konsolidować. Firm w niej funkcjonujących jest po prostu za dużo. Na ich miejsce muszą powstać organizmy większe, lepiej dopasowane do skutecznego i efektywnego funkcjonowania w nowej rzeczywistości. Taka konsolidacja zaszła przykładowo w handlu, gdzie miejsce licznych małych rodzinnych sklepików zajęły potężne sieci supermarketów i typu convenience. Zajęty to miejsce, gdyż były lepiej dopasowane do rzeczywistości i wymogów nabywców – mogły zaoferować większy asortyment w powiązaniu z niższymi cenami. A że kosztem także dostawców… TU wykorzystywano asymetrię zasobową – bo duży liczy się tylko z dużym. Analogiczne przekształcenia dotykają także polskie rolnictwo. W jego przypadku oczywiście politycy kilku opcji mówią o patriotyzmie i tradycji oraz ciężkiej pracy. Tymczasem mamy tu dzisiaj taką sytuację, że z około 1.3 mln gospodarstw na rynek produkuje nie więcej niż przeciętnie 4000000-500000. Reszta żyje z dotacji unijnych, dzierżawy i sprzedaży ziemi oraz nielegalnego obrotu paliwem rolniczym i dorywczych prac, przeważnie na czarno, w międzyczasie wspierania konsumpcji C2H5OH.. Do tego dochodzą niższe podatki i zobowiązania. I oczywiście hasło, że się nie opłaca. A się nie opłaca, bo ci ludzie może i umieją zasiać oraz zebrać, ale nie umieją prowadzić nowoczesnego biznesu rolnego, w którym zwraca się uwagę na przepływy finansowe czy współdziała z innymi. Siedzą więc w tym skansenie wiedzowym., bo tak im dobrze, zawsze mogą zagrozić blokadą dróg plującą w twarz patriotom ciężko pracującym i płacącym podatki na co dzień, by się znalazły środki na dopłaty do tego muzeum i do znacznej dopłaty – w wysokości średnio 40000 PLN na jedno gospodarstwo, wraz z uwzględnieniem ulg. Jak też wskazano, politycy z kilku partii z chęcią to wspierają – nie powiedzą mianowicie swojemu elektoratowi – a to prawie 1000000 wyborców, że czas najwyższy wreszcie przestać być darmozjadem i wyjść z tej skorupy. Tylko ci ludzie, wychowywani w poddaństwie umysłowym przez partie chłopskie, niewiele umieją. Muszą więc przestać się krzątać, a zacząć realnie wytwarzać PKB, a nie go socjalnie przejadać, 150000 mężczyzn zamiast traktorzystami wszak może zostać kierowcami. Tylko wówczas trzeba umieć pracować po 9 godzin dziennie przez 5 dni w tygodniu, nieraz z dala od własnego domu. Jednak oni wolą narzekać i trwać, bo swoi okradają pracujących i im dają. I tylko to się liczy. Taka mentalność doskonale opisana w prozie Żeromskiego „Rozdziobią nas kruki, wrony”. Teraz takimi chłopami ideowo jest część z małych przewoźników…Tymczasem szybko muszą się oni zmienić…

Przede wszystkim w tym miejscu trzeba postawić tezę kardynalną – niemal aksjomatyczną – otóż polski rynek drogowego transportu ładunków musi się konsolidować, A powyższe oznacza stopniowy spadek znaczenia – udziału w nim pod względem liczby podmiotów. Na początek zajdzie to więc w układzie względnym, potem również nominalnym. Oczywiście ta zasadnicza tendencja może być powstrzymywana czy odwracana w krótkim okresie., Jednak w długim ma już charakter stały. Zwróciły na to uwagę badania dokonane m.in. przez prof. Bracha na przełomie pierwszej i drugiej dekady tego stulecia. Wskazują także dobitnie najnowsze wiarygodne opracowania w tej sferze. Przykładowo Trendbook 4Poland 2026/2027 wskazuje osiem trendów, które zmienią transport ciężki w Polsce. Dokument ten był premierowo zaprezentowany podczas 7. edycji Targów Rozwiązań Transportowych 4Poland, I jest to jedno z pierwszych kompleksowych opracowań analizujących przyszłość transportu ciężkiego w Polsce. Jako Trend 6.wskazano proces W kierunku konsolidacji i specjalizacji. Podkreślono bowiem, że najbliższe lata przyniosą dalszą profesjonalizację rynku transportowego. Rosnące wymagania klientów, rozwój technologii oraz presja kosztowa będą sprzyjać specjalizacji przedsiębiorstw i procesom konsolidacyjnym. Coraz większego znaczenia nabierać będą kompetencje zarządcze, analiza danych i efektywne zarządzanie kosztami. Czyli to jest nieodwracalny trend. Tymczasem trybuni ludowi twierdzą, że EMS zabije polskie małe firmy transportowe. Może w takim razie kilka faktów udowadnialnych naukowo, a nie wiedzowo.

1., Badana wykonane przez Samodzielny Zespół Wdrożeniowy PISIL ds EMS wskazały, że w zależności od szeregu skojarzonych czynników, w tym

liczby pojazdów
tras
liczby uprawnionych podmiotów
rodzaju zabieranych ładunków;
masy całkowitej zestawu;
możliwych rozwiązań logistycznych

zestawy te przejmą pod względem pracy przewozowej od 1 do 5% rynku. Spowoduje to zmniejszenie ogólnego zapotrzebowania na ciężarówki i kierowców – niezbędnych do wykonania wskazanej tej samej pracy przewozowej – od 0,6 do około 3%. Przyjmuje się, że przy próbie wykonanej na 1000 obiektów błąd statystyczny wynosi +/-3%. Tym samym zmiany na rynku transportowym wywołane przez wprowadzenie zestawów klasy EMS mieszczą się – czy będą się mieścić – w granicach błędu statystycznego. Wejście tych zestawów nie zagrozi zatem generalnie diametralnym i szokowym zmianom i tym samym nie zagraża małym firmom. Jest to tworzenie sobie łatwego wroga w celu ukrycia – jak u rolników – własnych niekompetencji. Zasadnicze na dzisiaj problemy strukturalne znacznej liczby polskich małych przewoźników drogowych ładunków to mianowicie nie zestawy EMS, a chroniczne:

brak umiejętności współdziałania;
niechęć do uczenia się;
zastygnięcie mentalne – uważanie, że jak coś funkcjonowało dotąd dobrze, to tak będzie funkcjonować dalej;
łatwość w czasie kryzysu do przechodzenia do szarej lub czarnej strefy;
brak chęci dopuszczenia innych do własnej firmy – przekonanie o własnej nieomylności – słynne podejście – to jest moje, więc jak jedyny wiem dobrze;
brak cedowania strategicznej decyzyjności poza krąg rodzinny;
patrzenie na zewnętrznych specjalistów jako na tych, którzy chcą okraść – tzw, skażenie mentalnością szmondakowego i złodziejstwa;
mentalny syndrom wodza ciecia dorobkiewicza;
zatrudnianie najbliższych, bez względu na to, co robią;
prymitywne cwaniactwo i obwinianie innych, gdy się zostało złapanym;
brak rozbudowanej znajomości analizy finansowej, w tym analizy przepływów – sławetny syndrom dwóch kieszeni – jednej na przychód, drugiej na rozchód,

EMS to zatem wróg sztuczny, mityczny, wykreowany, by istniał. By było na kogo zgonić. Tak więc to nie EMS-y uderzą w małych, analogicznie jak nie uderza w nich AI czy inne rozwiązania. To oni sami uderzają w siebie, stając się ojcami swojej autodestrukcji. Tylko o autorefleksję zazwyczaj najtrudniej.

Tymczasem mali zamiast walczyć w EMS natychmiast powinni:

zacząć współdziałać – umieć tworzyć zakupowe i wykonawcze alianse strategiczne;
zacząć prowadzić poszerzoną i pogłębiona analizę finansową;
zrozumieć, że to co było, już nie wróci, a trzeba się przygotować na nowe;
uważać nowe technologie za narzędzia konieczne do własnego samodoskonalenia i w tym kontekście do poprawy własnej konkurencyjności, a nie wroga, którego trzeba zwalczać, najlepiej jak rolnicy – blokadą dróg.

Dlatego EMS ma być postrzegany jako szansa, a nie wróg. To mianowicie nie jest prawdą, że EMS zagrozi małym – tę kwestię można rozpatrywać takk samo, jak wyzwania generowane dla nich przez Pakiet Mobilności czy Ukraińców. Podkreślę – wyzwanie, a nie wroga. Tylko wyzwanie oznacza konieczność znalezienia rozwiązań. A one istnieją i zostały poddane poniżej.

Mit 1.

Wysokie koszty wejścia

Koszty wejścia do programu EMS są relatywnie niewielkie i równają się

tylny specjalny portal naczepy z zaczepem do przyczepy – koszt około 3500 EUR. Jest to – w zależności od wersji naczepy – od około 5 do 10-12% jej wartości. Jest to więc koszt łatwy do zamortyzowania, a sam portal występuje jako jedna z opcji produktowych, dostępnych jako standardowa opcja u co najmniej kilku kluczowych europejskich wytwórców naczep. Poza tym na ten element trzeba spojrzeć w dłuższej i szerszej perspektywie, jako też rodzaj inwestycji oraz czynniki podnoszący wartość rezydualną naczepy. Co więcej, jeśli przyjmie się jedynie 10-letni okres eksploatacji naczepy, to wówczas roczny koszt tego portalu to 500 EUR, a miesięczny nieco ponad 40. To koszt 25 litrów paliwa na miesiąc czyli litra dziennie. Jeśli zestaw pokonuje dziennie 600 km i spala przeciętnie 20 l/100 km, to daje 120 litrów. Ten jeden litr to zatem poniżej 1% zużycia. To realnie jedno – dwa dodatkowe hamowania i ruszania na cały dzień pracy. Łatwo ten koszt zamortyzować.
wózek łącznikowy – tzw.. dolly. Jej koszt to około 10000 EUR. Przy czym w odróżnieniu od tylnego portalu, nie trzeba jej kupować, a można wynajmować, także na dany kurs, w tym również od zlecającego określone zadanie operatora logistycznego.

Mit 2

Brak możliwości wykonywania przewozów zestawami EMS

Po pierwsze polski program EMS otwarty jest dla wszystkich podmiotów transportowych zarejestrowanych w naszym, bez względu na ich wielkość

Po drugie – zestawy EMS ze względu na specyfikę swojego zestawienia tzn. zastosowanie szczególnie przyczep i podwozi

nadają się głównie do wykonywania regularnych operacji konsekutywnych dokonywanych w tych samych relacjach;
by kurs był opłacalny muszą być zapełnione w ponad 70% pod względem dostępnych zdolności przewozowych co do ładowności lub/i objętości ładunkowej czyli muszą zabrać więcej niż wykonujący analogiczne kursy zestaw tradycyjny. Inaczej bowiem do wykonania danego zadania bardziej opłaca się wysłać taki zestaw tradycyjny niż zestaw klasy EMS.
nie powinny jeździć na pusto;
nie mogą dowolnie opuszczać wskazanych tras.

Wszystko to zatem wymaga odpowiedniego – planowania tras, w tym zabezpieczania od razy ładunków powrotnych, gdyż odpada praktycznie możliwość zabrania ładunków spotowych, doładowywanych na trasie. Tym samym mały przewoźnik uzyskuje tu istotną przewagę. Tylko o tym oponenci EMS nie chcą mówić, a wolą głosić herezje.

W takim układzie mali przewoźnicy mogą eksploatować kombinacje EMS, lecz wymusza to na nich;

poruszanie się jedynie po określonych trasach
brak możliwości doładunku na trasie
współdziałanie z innymi lub/ i działanie dla operatora logistycznego;
brak możliwości przejścia do szarej czy czarnej strefy.
zmianę własnego modelu biznesowego oraz konieczność zmian we własnej mentalności, co oznacza przejście z poziomu wozaka i furmankowego prowadzącego ciężarówkę do poziomu nowoczesnego operatora eksploatującego tabor samochodowy w sposób maksymalnie optymalizowany w czasie rzeczywistym czy para-rzeczywistym we wszystkich rozpatrywanych układach, w tym zarządczym, ekonomicznym i ekologicznym. Powyższe wiąże się zatem z kontrolowaną podtrzymywalną poprawę własnych skuteczności i efektywności.

Dlatego też – wobec przedstawionych wyżej argumentów – żądamy przedstawienia przez osoby atakujące EMS wiarygodnych badań naukowych potwierdzających negatywny wpływ tej technologi na świadomych i dobrze zarządzających swoimi podmiotami małych przewoźników. Bo leczeniem i naprawianiem ograniczeńców, defetystów, kombinatorów i żywych mentalnych skansenów zajmować się nie będziemy, Oni powinni właśnie bowiem upaść, by żywa samo oczyszczająca krew polskiego krwiobiegu transportowego triumfowała, niosąc chwałę komunikowi polskiej bojowej awangardy przewozowej.

Druga zasadnicza grupa atakujących jest związana z towarzystwami kolejowymi Tutaj sedno ataku pozostaje takie sam- zestawy EMS odbiorą pracę kolejarzom, To kolejna bzdura, niepoparta żadnymi dogłębnymi badaniami i analizami, a jedynie mająca wzniecać niepokój. A stoją za nią agenci wpływu torowej intelektualnej mafii, dbającej o własne stołki, a nie o dobro Najjaśniejszej Rzeczypospolitej.

Obalarność tej tezy;

W krajach, w których wykonano stosowne badania, nie wykazano, by generalnie ładunki przechodziły z kolei na zestawy klasy EMS. Były co najwyżej pojedyncze przypadki, ale bez wpływu na całość rynku transportowego, tzw. mieszczące się w granicach błędu statystyczego.
Zestawy EMS nie przejmą przewozu kruszyw, paliw, gazów, elementów stalowych długich, części materiałów budowlanych, cementu.
Kolej nie przejmie przewozów:

– ładunków jednego dnia – czyli dostarczanych w ciągu jednego dnia;

– ładunków cennych;

– ładunków w zaopatrzeniu sieci super- i hipermarketów, ze względu na czasowe wymagania w tym zakresie;

– z segmentu KEP. Przykładowo Poczta Polska SA zrezygnowała definitywnie z usług koeli ponad 20 lat temu ze względu na wymogi czasowe i kosztowe. W rezultacie wagony pocztowe to dzisiaj co najwyżej składnik ekspozycji muzealnych;

– ładunków niemasowych na odległościach do 500 km;

– ładunków lekkich oraz lekkich i objętościowych, jak styropian;

– kwiatów i roślin ciętych;

– ładunków o zmiennych punktach nadania i odbioru;

– ładunków spotowych;

– ładunków komasowanych z PTL w FTL i dekomasowanych z FTL w PTL, przy zachowaniu ścisłych reżimów czasowych.

Jeśli zatem kolej dotychczas nie przejęła – dotychczas praktycznie w ogóle nie obsługiwała tych ładunków, to jak je może stracić w przyszłości, gdy do eksploatacji wejdą zestawy klasy EMS – innymi słowy jak może stracić coś, czego nie obsługuje już aktualnie!!! Co więcej, nigdy nie będzie obsługiwać. Jak widać na kolei logika jest inna, zaprzeczająca nawet faktom i danym. Szerzy się za to defetystyczne hasła. To w takim razie kłamstwo rozpowszechniane przez lobby kolejowe, tradycyjnie rozpowszechniane bez podania żadnych danych. Co więcej, to właśnie takie ładunki mają w Polsce wozić zestawy EMS, ładunki jakich – podkreślmy – do tej pory kolej nie obsługuje

W takim układzie domagamy się przedstawienia przez lobby kolejowe, szczególnie spod znaku doradców szyny – wyliczeń, na jakiej podstawie kłamią, powtórzmy perfidnie kłamią, że zestawy klasy EMS, bez względu na ich dopuszczalną masę całkowitą, zabiorą ładunki kolei. Żądamy wyliczeń, w tym metodą scenariuszy oraz w oparciu o elastyczność krzyżową. Żądamy liczby i faktów, a nie brylowania w mediach czy nawet na komisjach sejmowych i opowiadania tam głupot!! Głupot wartych tego, że podobno, od kiedy lokomotywy Newag jeżdżą ze składami IC, w hodowlach świń w okolicy do 5 km od torów lochy mają mniej wymion. Podobno – tak słyszeli nasi specjaliści w toalecie wagonu WARS po czterech piwach bezalkoholowych i wysłuchaniu argumentów głoszonych przez nadmędrca z miasta Adria.

I teraz teza obrazoburcza – zestawy EMS a szczególnie EMS 2 oraz wzmocnione wieloosiowe zestawy podkontenerowe z zespolonymi naczepami nie tylko nie zaszkodzą kolei, ale wręcz jej pomogą poprzez wsparcie kontenerowego ruchu w operacjach dowozowych i odwozowych w transporcie kombinowanym. Mamy pełne dokumenty i chcemy współpracy w tej dziedzinie..

Możemy je przesłać do Departamentu Kolejnictwa MI – tytuł dokumentu – „Zastosowanie zestawów EMS 1 i EMS 2 oraz podkontenerowych wieoosiowych z zespolonymi naczepami we wsparciu kombinowanego ruchu drogowo-kolejowego”. To konkretne bazowe opracowanie. Panowie z kolei, w szczególności z zespołu Tor, jesteście gotowi na rzeczową dyskusję z nami – na fakty i dane, a nie hasła puste i populistyczne? Jak macie honor i etykę wejdzie wreszcie na prawdziwe szyny rozwoju transportu w naszym kraju.

Drodze kolejarze i mali przewoźnicy – czas zatem przestać słuchać szarlatanów intelektu. Przyspawanych związkowców, będących Wam w stanie obiecać wszystko, co chcecie. Nawet kłamstwa. To nie polskie EMS wam zagrażają – zagrażają wam ci ludzie, zamiast wam pomóc się przekształcać głoszący te populistyczne herezje. A Zachód i Ukraina nas zgniotą. Czekajcie dalej, a strajki, blokady i zamknięcie granic na pewno wam pomogą… tak, ale co najwyżej w ostatnim kursie łodzi Hadesa..

Chcemy zatem rzeczowej dyskusji My –

– Polscy Patriotyczni Gospodarczo Drogowi Przewoźnicy Ładunków

Zdjęcia: Scania