Rheinmetall RMMV - MAN HX3

Seria HX3 swoją oficjalną premierę miała w maju 2021 roku. Mimo upływu 5 lat pojazdy te dalej nie są proponowane, a koncern stale je udoskonala. M,in. Takie udoskonalenia pokazano w czerwcu 2025 w Wiedniu w trakcie tzw. RMMV Mobility Days. Na tę chwilę premiera została zapowiedziana na 2027 rok, a na Eurosatory 2026 wystawiono najnowsze egzemplarze demonstracyjne, zawierające pakiet zmian z 2025 roku.

Jako kluczowe wyznaczniki HX3, w porównaniu m.in. z HX2, są wskazywane: • nowa kabina o ulepszonej ergonomii, nowoczesnym wzornictwie wnętrza i maksymalnym polu widzenia • ulepszona ochrona kabiny i zawieszenie kabiny z większym komfortem jazdy terenowej • ulepszona koncepcja przechowywania (sprzęt misyjny i osobisty, C4I itp.) w kabinie i podwoziu • zmilitaryzowany układ napędowy OEM nowej generacji z najnowszym silnikiem Euro 6 i wzmocniony alternator 190 A; • rozwój zgodnie z przepisami w zakresie cyberbezpieczeństwa oraz nowe funkcje ADAS i przygotowanie do automatycznej jazdy Jako dodatkowe zalety występują: •dostępna fabrycznie integralnie opancerzona kabina zgodnie ze STANAG wraz z ochroną ABC; • silnik kwalifikowany – dostosowany do użycia paliw niskiej jakości i czy o wysokiej zawartości siarki (F34) • zakres temperatur pracy od –32°C do +49°C • brodzenie do głębokości do 1,5 m bez przygotowania zgodnie ze STANAG • oświetlenie wojskowe (zaciemnienie, IR, praca i konwój światła) • interfejs do niestandardowych mocowań broni (pierścień obrotowy, RCWS itp.) i systemów ochrony; • zgodność z wojskowymi normami EMC; • kabina i siedzenia zoptymalizowane dla żołnierzy noszących kamizelki ochronne i sprzęt misyjny; • możliwość skorzystania z firmowego wsparcia przez całe życie produktu, wykorzystując istniejące sieci OEM, gdziekolwiek to możliwe.

Na liście głównych innowacji w HX3.datowanych na 2025 rok znalazły się: nowy układ chłodzenia / modułowa platforma, przygotowanie do autonomii jazdy, dalsza poprawa w zakresie cyberbezpieczeństwa, architektura EE, system ADAS oraz kompletnie nowa kabina nieopancerzona, o czym szerzej poniżej. Poza tym w podwoziu są stosowane: elektronicznie sterowany układ hamulcowy z funkcją hill-holder i ABS do zastosowań terenowych, przednia oś 11-tonowa, i tylna oś 13-tonowa, osie planetarne, dwustopniowe, z redukcją w piastach kół, wyjątkowo odpowiednie do ciężkich zastosowań terenowych, gdzie mogą wystąpić duże siły skręcające.w piaście oraz z blokadą mechanizmu różnicowego, w standardzie pojedyncze opony do 16,00 R20, łańcuchy śnieżne kompatybilne ze wszystkimi rozmiarami opon, wkładki runflat i beadlock oraz centralny system pompowania opon (CTIS) lub półautomatyczny system pompowania opon (STIS). Zawieszenie jest wytrzymałe, oparte na resorach piórowych, przeznaczone do zastosowań terenowych. Kabina została przygotowana do montażu stanowiska dla broni, systemów ochrony (np. wyrzutni granatów dymnych) oraz mieści do 3 osób i bazowo jest integralnie opancerzona – chroniona zgodnie z normą STANAG. 4569.

W sferze samych parametrów HX3 cechują: typ 3-osiowy – rozstaw osi 4000 + 1500 mm, dodatkowy rozstaw osi 4050 + 1400 mm, dopuszczalna masa całkowita do 33 000 kg, ładowność podwozia (z opancerzoną kabiną) do 13 000 kg kg, typ 4-osiowy – rozstaw osi 1800 + 3450 + 1400 mm, dodatkowy rozstaw osi 1800 + 3875 + 1500 mm, dopuszczalna masa całkowita do 41 000 kg, ładowność podwozia (z kabiną chronioną) do 21 000 kg, a typ 5-osiowy – rozstaw osi 1800 + 3650 + 1550 + 1600 mm, dodatkowy rozstaw osi 1800 + 3200 + 1550 + 1600 mm, dopuszczalna masa całkowita do 52 000 kg, ładowność podwozia (z kabiną chronioną) do 30 000 kg, Bazowo takie same są zaś: całkowita szerokość 2550 mm, kąt natarcia do 40°, kąt zejścia do 40°, kąt rampowy do 32°, maksymalne nachylenie boczne do 40%, zdolność pokonywania wzniesień do 60%, możliwość brodzenia do 1,5 m, zakres temperatur pracy od –32°C do +45°C, możliwość działania w strefach klimatycznych A1, A2, A3, B3, C0, C1 (STANAG2985) oraz podwyższona transportowalność – mobilność strategiczna – tzn. przeznaczenie – dostosowanie do transportu lotniczego, kolejowego, drogowego i morskiego. Jako najpopularniejsze, możliwe do instalacji nadwozia są wskazywane:

wersja 6×6 – tradycyjna skrzynia ładunkowa, żuraw, cysterna, wywrotka, nośnik kontenerów, ciągnik, pojazd ratunkowy – lekki wariant ewaluacji i ratonictwa technicznego;
wersja 8×8 – system obsługi ładunków (LHS), nadwozie wymienne, żuraw, nośnik kontenerów, ewakuacyjne, ciągnik, cysterna, wywrotka, nośnik systemów, system artyleryjski 155 mm, nośnik radarowy, system obrony powietrznej i wyrzutni rakiet, układacz mostów – most towarzyszący, koparka (w szczególności polecana słowacka zmilitaryzowana koparka UDS z serii 214);
wersja 10×10 – nośnik systemu – system obsługi ładunków (LHS), nadwozie wymienne, żuraw, ciężki pojazd ewakuacji i ratownictwa technicznego, ciągnik, cysterna, wywrotka, system artyleryjski 155 mm, nośnik radarowy, układacz mostów – nośnik mostu towarzyszącego.

Kolejne novum, pokazane już w czerwcu 2025 roku w trakcie prezentacji na terenie zakładów w Wiedniu, to pierwsza do serii HX3 kabina nieopancerzoną. Jest to kabina długa, analogicznie jak integralnie opancerzone odpowiedniki charakteryzująca się niezwykle ciekawą stylizacją, Rheinmetall opracował ten swój nowy język projektowania w ścisłej współpracy z agencją innowacji KT design z siedzibą w Hagen, niedaleko Lasu Teutoburskiego. Specjaliści od desingu wyszli tu za założenia, że skoro wojskowe pojazdy transportowe czy opancerzone to sprzęt bojowy, muszą wyglądać odpowiednio odstraszająco i agresywnie, a zarazem lekko i dynamicznie. Ta formuła ma zatem polegać na nadaniu tym pojazdom niepowtarzalnego charakteru. Jednocześnie projekty te odzwierciedlają siłę i zaawansowanie technologiczne. Centralnymi elementami projektu są rozłożone trójkątne i trapezowe powierzchnie, przypominające tarcze ochronne. Ma to dawać psychologiczne nawiązanie do odporności, siły i sprawczości bojowej i tym samym przełożyć się na zapewnienie żołnierzom wrażenie zwiększenia ich poczucia bezpieczeństwa. Im więcej bowiem skośnych krawędzi ma obudowa, tym bardziej stabilny i dynamiczny wydaje się pojazd. Sztuka polega na znalezieniu odpowiednich kątów i proporcji oraz równowagi. W tym kontekście wskazuje się też, że projekt nowej kabiny nawiązuje do wyglądowej spuścizny legendarnej typowo terenowej militarnej ciężarówki MAN KAT1. Pierwotnie została ona przygotowana w 1962 roku przez koncern M.A.N. jako specjalny projekt dla Bundeswehry. Obecnie ponad 20 000 ciężarówek jej dalekiego następcy, czyli modelu HX/HX2, znajduje się w służbie na całym świecie. Niemniej ten wręcz kultowy projekt z tamtych czasów, z jego kanciastymi kształtami i dzieloną przednią szybą, wciąż zachowuje swoją stylistyczną unikatowość. Dlatego przy okazji wprowadzania generacja HX3, nie tylko przechodzi on daleko idący uwspółcześniający lifting, lecz w oparciu o kabinę całkowicie przeprojektowaną, przygotowaną od podstaw oznacza większą ochronę, ergonomię i systemy wspomagania pojazdów dla żołnierzy. Łączy również niezwykle ciekawe akcenty stylistyczne, wizualnie prezentując się szczególnie ciekawie. Przede wszystkim generacja ciężarówek HX3 wiąże nowy projekt Rheinmetalla z historycznymi elementami wzornictwa z poprzedniego modelu MAN Kat1. Ten tzw, „gniewny wygląd”, cechujący nową stylistykę HX3, został otrzymany m.in. dzięki tzw. desingnerskiej mieszance rewolucji i ewolucji. Dlatego występują tu dynamiczne krawędzie oraz przesunięte trapezy i przekątne powierzchni. W rezultacie ta całkowicie przeprojektowana kabina wygląda groźnie, uosabiając moc i stabilność. Oprócz rewolucyjnego języka projektowania w wyglądzie i charakterze nowego projektu Rheinmetall, ważne pozostają reminiscencje MAN Kat1. Dla koncernu w tym przedsięwzięciu ważne było mianowicie kontynuowanie tego udanej historii i pozostawienie starej generacji przy życiu w projektowaniu poszczególnych elementów, takich jak przednia szyba. Rheinmetall MAN Military Vehicles rozpoczął ten projekt w 2018 roku. Ponieważ jednak ciężarówki te są dopuszczone do normalnego użytku drogowego, projekt był ściśle regulowany. Niezależnie od tego, czy kwestia dotyczyła wymiarów, rozmiarów pola widzenia, czy położenia wskaźników i lusterek wstecznych — wiele rzeczy było i jest wymaganych przez prawo. W związku z tym nie wszystkie pomysły, które pojawiły się w trakcie procesu projektowania, mogły zostać zrealizowane ze względów konstrukcyjnych lub kosztowych. Był to bardzo iteracyjny proces, dopóki to, co było technicznie wykonalne, nie znalazło się na cyfrowej desce kreślarskiej w formie konstrukcji CAD. Jednak wynik okazał się niezwykle interesujący. Zespół zaprezentował prototypy w 2020 roku.

Premierowa długa kabina nieopancerzona zachowuje pełne stylistyczne podobieństwo z integralnie opancerzonymi odpowiednikami. Te same są stalowy jednolity zderzak przedni, na narożach z okrągłymi reflektorami chronionymi stalową kratką, w partii środkowej z dwoma uchwytami – tzw, oczkami oraz silnie wydłużoną partią dolnego ścięcia, pełniącą role wstępnej ochrony spodu silnika przed uszkodzeniami mechanicznymi. Wizualnie taka sama jest również przednia atrapa, w częściach bocznych ze środkowym szerokim podłużnym wgłębieniem, pośrodku przechodzącym we wgłębioną listwę poziomą. W efekcie, ponieważ linie przejścia z obu stron – po obu bokach z tej partii wyższej do środkowej niższej są ustawione skośnie, wewnątrz otrzymano fragment przypominający odwrócony trapez. Ten trapez tworzy zaś jednolitą powierzchnię z górną partią przedniej atrapy, w pasie podokiennym mocno ściętą do tyłu. Ten pas zawiera dwa poziome, wydłużone uchwyty, pomocne w trakcie mycia przednich szyb albo wymiany wycieraczek – po jednym uchwycie pod każdą obu składowych szyby przedniej. Szyba ta nie jest bowiem jednolita, ale jak w opancerzonym analogu dzielona. Niemniej występują tu już pewne istotne różnice. Otóż przy pancernych szybach w kabinie integralnie opancerzonej każda z tych połówek ma jedną górną wycieraczkę, podczas gdy w nieopancerzonym wydaniu na połówkę przypada po jednej wycieraczce, z mocowaniem w dolnym pasie podszybia, tuż nad wydłużonym stalowym uchwytem. Jest tu więc pewna zmiana w porównaniu z rozwiązaniem pokazanym w czerwcu 2025 roku. Poza tym w wersjach opancerzonych kabiny drzwi są gładkie, bez zagłębień, a w odmianie nieopancerzonej takie zagłębienia stylistyczno-wzmiacniające się pojawiają. Pośrodku stanowią one kontynuacje zagłębień ze ściany przedniej – przedniej atrapy. Przy czym te przednie zagłębienia z boków wyróżniają się tym, że nie zachowują stałej głębokości, lecz to zagłębienie ulga p patrząc od przodu do tyłu – stałemu zmniejszeniu, aż do całkowitej niwelacji przy tylnej pionowej krawędzi drzwi. Poza tym nad tym zagłębieniem pozostawiono wąską listwę – wyglądającą jak wybrzuszenie – tuż pod dolną linią szyby. W rezultacie, gdy to zagłębienie się stopniowo zmniejsza, klamka koloru czarnego znajduje się w kolejnym zagłębieniu o stopniowej zmniejszającej się ku tyłowi głębokości i dolnej linii ;poziomej, a górnej wznoszącej się. Do tego dochodzi analogiczne koncepcyjnie zagłębienie za drzwiami, bardziej już prostokątne. Same drzwi spoczywają na stalowych zawiasach, ale innego typu niż drzwi pancerne, i u dołu mają najpierw fragment poziomy, potem – na wysokości przodu błotnika – wznoszący się. Przy tym tylna krawędź tych drzwi jest pionowa, górna pozioma, a przednia – u góry na wysokości szyb przednich – nachylona pod tym samym kątem co kąt nachylenia tej partii, pośrodku pionowa, a u dołu ponownie ścięta. Szyby również wyróżnia nieregularny kształt, z dolną linią wznoszącą przodem nachylonym zgodnie z nachyleniem tego fragmentu drzwi i ściętymi narożami.

Do środka wchodzi się po trzech stopniach, w tym dolnym uchylnym. Górny stopień pod względem swojej lokalizacji stanowi powierzchnię umieszczoną poniżej górnej przedniej partii zderzaka, gdyż górna boczna linia tego zderzaka została od razu – od przedniej krawędzi poprowadzona do dołu. Na wysokości tego stopnia, tuż przed tym stopniem, wprowadzono też wydłużone poziome światło kierunkowskazu. Poza tym kabina otrzymała stalową nadbudówkę dachu mogącą pomieścić wiele pozycji typowo wojskowego wyposażenia, zintegrowany system klimatyzacji, ogrzewania i filtrowentylacji HVAC oraz półki dla załogi. Na tym etapie tablicę rozdzielczą przeniesiono z obecnego cywilnego typoszeregu TGS.. Jest to już tzw. tablica cyfrowa. I w tym momencie pojawia się kolejna istotna kwestia dotycząca serii HX3. Mianowicie auta pokazane w trakcie oficjalnej premiery w maju 2021 roku miały elektronikę pokładową odpowiadającą ówczesnym cywilnym TG. Od tego jednak czasu MAN tę elektronikę zdecydowanie udoskonalił, zgodnie z wymogami wzrastających usieciowienia i cyfryzacji – tym samym chcąc ze swojej strony dostosować te samochody do działania w tzw. środowisku 4.0. Wymaga to zatem odpowiedniej architektury pokładowych systemów elektronicznych, a same te systemy muszą zachowywać bardzo wysoką wydajność. Jest ona konieczna, by na tej podstawie móc wprowadzać rozwiązania dla jazdy zautomatyzowanej w kierunku jazdy w pełni autonomicznej, uaktualnianie danych w czasie rzeczywistym bezprzewodowo, ale w TG MIL czy HX przy wszystkich występujących tu wojskowych ograniczeniach, czy możliwość dodawania kolejnych urządzeń pokładowych i pozapokładowych. W tym momencie pojawia się zatem kwestia integracji innych urządzeń, w tym przykładowo zabudowy, czy nawet zdalnie sterowanego dachowego stanowiska strzeleckiego, nie pracujących w oparciu o swoje niezależne systemy sterowania, lecz wpiętych w jeden zintegrowany system, będący tzw, systemem systemów, czyli nadsystemem głównym z licznymi podsystemami wykonawczymi dla poszczególnych funkcji czy/i urządzeń. System ten ma mieć też oczywiście otwartą architekturę i zachowywać odpowiedni poziom – stopień holizmu. Obecnym zewnętrznym przejawem tego jest m.in. tzw. cyfrowa tablica rozdzielcza. Osobne, lecz powiązane zagadnienie stanowi ekologizacja układu napędowego, w tym jego pełna elektryfikacja ,lub gazo-/wodoro-elektryfikacja (technologia ogniw paliwowych), a przypadku samych sił zbrojnych bardziej prawdopodobna hybrydyzacja – napędy spalinowo-elektryczne. Przy czym wypowiedzi reprezentantów RMMV w tej materii tworzą następujący obraz całości. Cywilne TG mają architekturę nową, ale unowocześnianą, tak jakby poprzedni system uzupełniać o nakładki i zamienniki, pozwalające na dodawanie określonych funkcji oraz poprawę ogólnych parametrów (szybkość generowania, przesyłania, obróbki i analizy danych oraz ogólna pojemność systemu), zastępujące fragmenty/elementy już zdeprecjonowane moralnie. Tymczasem w 2026 roku na rynku – zapewne w układzie lipiec – pierwszy pokaz, wrzesień – targi IAA w Hanowerze – ma się pojawić następca obecnych TG, z systemami przygotowanymi od podstaw, by jeszcze bardziej odpowiadały wyzwaniom przyszłości. I taką architekturę ma właśnie docelowo otrzymać nowy HX3, przewidziany do pokazania w 2027 roku, a do komercjalizacji – aktualne założenia – w 2028 roku,. Jednak pewnym czynnikiem spowalniającym pozostaje tutaj wciąż trwający sukces rynkowy obecnych HX2. Tym bardziej, że część z klientów, szczególnie z krajów mniej rozwiniętych – wbrew pozorom – może nadal nie chcieć aut w wysokim stopniu zelektronizowanych

Ogólnie HX3 mają wyróżniać:

Nowo zaprojektowana kabina
Ulepszona ochrona
Nowe wnętrze kabiny
Nowe funkcje ADAS
Nowa architektura elektroniczna EE
Zmodernizowany układ napędowy
Ulepszone przechowywanie – dodatkowe schowki i powierzchnie do przechowywania, jak na dachu kabiny.

Oprócz tego w ramach nadal modernizowanej serii HX – HX2 pojawił się kilka udoskonaleń i nowości. Wśród nich znalazły się: elastomerowy układ zawieszenia tylnego – elastomerowe zawieszenie tylne Hendrickson, zastępujące dotychczasowe resory piórowe (paraboliczne resory piórowe <-> zawieszenie elastomerowe) – Ultimaax (UMX) High Ride Height (HRH) oraz – co dotyczy wyłącznie ewakuacyjnego HX. Recovery – nowe sterowanie Rotzler APEX, zgodne z cyberbezpieczeństwem, nowy kontroler – panel sterowania i nowy proaktywny system łatwy do nauczenia.

Generalnie zmiany obecnie wprowadzane w HX3 dadzą się określić jako ukierunkowane na: wzrost wydajności oraz poziomu zaawansowania technologicznego. Przy czym ma to być technologia cywilna dostosowana do potrzeb wojskowych, zawierająca rozwiązania modernizacyjne i dostępne ex works. W odniesieniu zaś do samego systemu jazdy zautomatyzowanej rozpatrywane mają być odmienne scenariusze użycia. Zasadnicza kwestia dotyczy mianowicie odpowiedniego przygotowania i dostosowania. Przede wszystkim środowisko pracy typowych pojazdów bojowych, w tym wykorzystywanych w bliskiej styczności z wrogiem, kompletnie różni się od środowiska, w którym operują ciężarówki, szczególnie w trudnym i wysoce natężonym ruchu miejskim.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent