Prototypowa hybrydowa ciężarówka Scania R460B4x4HZ na targach Eurosatory

Koncern Scania można uznać ze prekursora w przechodzeniu do komercjalizacji wojskowych terenowych ciężarówek hybrydowych klasy tonażowej ciężkiej. Już bowiem w czerwcu 2024 roku, na poprzedniej edycji targów Eurosatory, oficjalnie pokazał taki pojazd – cywilną zmilitaryzowaną ciężarówkę skompletowaną przez europejskiego producenta kategorii OEM, oznaczoną jako R450 HP B4x4HZ. Za przygotowaniem takiego wariantu stały i stoją skojarzone przyczyny ekonomiczno-logistyczne i ekologiczne, przekładające się na samą koncepcję wdrożenia. Bowiem to, jakie zadania i jak efektywnie będzie mógł wykonywać taki samochód stanowi wypadkową prezentowanych przez niego cech i tym kontekście tego, jak pod względem różni się – jakie ma przewagi/bądź określone niedomagania porównaniu z tradycyjnym odpowiednikiem masowo-ładownościowym oraz mobilnościowym.

Już na samym wstępie tych rozważań należy stwierdzić, że konflikt na Ukrainie zaczął rewidować podejście pewnych militarnych i częściowo cywilnych kręgów decyzyjnych co do konieczności ekologizacji taboru sił zbrojnych. Jeszcze kilka lat temu na Zachodzie ten nurt gdzieś kiełkował i w jego ramach próbowano elektryfikować układy napędowe pojazdów wojskowych. Armie miały mianowicie emitować mniej substancji szkodliwych z operacji przewozowych i przerzutowych, analogicznie jak użytkownicy cywilni. Na szczęście to oderwane od rzeczywistości podejście umarło, a takie można odnieść wrażenie po rozmowach z osobami za powyższe odpowiedzialnymi od strony praktycznej – komercyjnej. Nie będzie zatem elektryfikacji na siłę, wyznaczania jakiś czasami chorych i nierealnych celów emisyjnych do osiągnięcia. Zamiast tego prowadzi się działania ukierunkowane na pragmatyczne implementowanie alternatywnych rozwiązań napędowych. W takim podejściu o sensie wprowadzenia zasadniczo mają decydować możliwe do uzyskania korzyści versus kosztu na poziomie militarnym. To one są tym głównym driverem, a nie ograniczenie emisji CO2 o ileś tam procent. Tym samym takie ograniczenie nie jest celem samym w sobie, do którego uzyskania się dąży, a elementem wtórnym, jaki uzyskuje się na skutek elektryfikacji. Dlatego na tym etapie w obszarze pojazdów ciężkich siły zbrojne idą w kierunku elektryfikowania, a nie pełnej elektryfikacji. To z kolei oznacza postawienie na układy hybrydowe – spalinowo-elektryczne, z silnikiem zarówno spalinowym, jak i elektrycznym. W segmencie cywilnym układy takie praktycznie się nie przebiły, a ich wieloletnie próby komercjalizacji, pomimo stałego doskonalenia, zakończyły się realnym niepowodzeniem – wersji takich rejestrowano na tyle mało, że poszczególni producenci stopniowo wycofywali się z ich proponowania. Doszło zatem do sytuacji, że w ofercie zaczęła je mieć wyłącznie Scania. Niemniej nie po raz pierwszy technologia, która nie do końca zyskuje uznanie w sektorach cywilnych, z różnych, nieraz skojarzonych względów może wykazywać dane silne zalety w zastosowaniach wojskowych. I tak jest właśnie na tym etapie z hybrydyzacją. Przede wszystkim układ hybrydowy pozostaje mniej logistycznie skomplikowany bojowo, niż układ czysto elektryczny czy gazowo-/wodorowo-elektryczny (systemy z ogniwami paliwowymi). Po prostu wodór i prąd jako paliwo/źródło energii na tym etapie rozwoju tych technologii napędowych na wojnę się zwyczajnie nie nadają. Tymczasem układ hybrydowy spalinowo-elektryczny nadal opiera się na oleju napędowym jako jedynym bądź głównym paliwie. W tym kontekście, w układzie czysto teoretycznym, w oparciu o zgromadzone dotąd doświadczenia z segmentu cywilnego, wiadomo, że przede wszystkim wysokotonażowy samochód hybrydowy – spalinowo-elektryczny – z silnikami spalinowymi i elektrycznym w ramach tzw, równoległego hybrydowego układu napędowego pozwala na redukcję zużycia paliwa – w zależności od warunków eksploatacji – o nawet do 30%. To zaś oznacza spadek wymagań logistycznych – tzw. śladu logistycznego wskutek pewnego ograniczenia w wielkości dostaw paliwa. W przypadku terenowych wysokotonażowych ciężarówek wojskowych obecnie trudno jest jednak jeszcze oszacować o ile, gdyż powyższe zależy od licznych czynników. W układzie mikro są nimi konkretne scenariusze użycia. Na tym etapie za kluczowe rozpatrywane sfery uważa się:

tradycyjny przerzut szosowy. W tym przypadku oszczędności w zużyciu paliwa zaliczać się będą do relatywnie niewielkich, ze względu na ograniczoną liczbę operacji start&stop, szczególnie jeśli jazda będzie się odbywała w pilotowanej kolumnie poruszającej się dosyć płynnie
konieczność holowania ciężkich ładunków – ciężkiego sprzętu, w tym w pierwszym rzędzie na terenach górzystych i górskich, z licznymi, w tum długimi podjazdami oraz zjazdami. Tu analiza musi być oczywiście dokonana case by case – przypadek po przypadku, ale oszczędności paliwowe, w zależności od szeregu zmiennych, mogą wynosić nawet przeszło 20% czy przekraczać 30%;
ciężki teren – analogicznie jak w punkcie poprzednim ocena może być dokonywana w oparciu o konkretne sytuacje wdrożenia, z zaznaczonymi możliwymi znacznymi oszczędnościami.

Przeniesienie tego z poziomu mikro jednego konkretnego przejazdu konkretnego samochodu w konkretnych warunkach na poziom makro wojskowej logistyki wsparcia eksploatacyjnego oznacza już, że oszczędności paliwowe będą uzależnione od m.in. liczby wdrożonych pojazdów hybrydowych, udziału pojazdów hybrydowych w całości floty samochodowej i w całkowitym zapotrzebowaniu na paliwo czy notowanego przez te pojazdy uśrednionego zapotrzebowania na olej napędowy.

Zarazem na tym etapie interesariusze muszą się nauczyć, jak taki hybrydowy układ napędowy pozwala na prowadzenie pewnej gry energetycznej na pokładzie terenowej wojskowej ciężarówki: zasadniczym źródłem napędu wciąż pozostaje bowiem silnik spalinowy, a silnik elektryczny wspomaga czy wręcz zastępuje silnik elektryczny w momentach większego zapotrzebowania na moc (moment obrotowy), co występuje głównie przy ruszaniu, przyspieszaniu bądź podjeździe na wzniesienie. Do tego w czasie hamowania układ elektryczny działa jako hamulec – silnik elektryczny staje się prądnicą, zasilającą pokładowe akumulatory, o pojemności, a zatem masie i cenie niższej niż w pełni elektrycznym odpowiedniku. Wygenerowana w ten sposób energia elektryczna jest przechowywana – jak wskazano – w bateriach i służy do napędu pojazdu. W rezultacie dochodzi także do mniejszego obciążenia tradycyjnego okładu hamulcowego, co bezpośrednio wpływa na wydłużenie okresu eksploatacji i tym samym obniżkę kosztów z tego tytułu. Przy tym w sytuacji braku doładowania energii elektrycznej z zewnątrz powstaje tu ciekawa sytuacja – taki pojazd hybrydowy funkcjonuje w energetycznym elektrycznym obiegu zamkniętym – konsumuje tyle energii elektrycznej, ile sam wytworzy. Głównym paliwem jest wciąż tradycyjny olej napędowy. Ekologia pojawia się zatem jako element wtórny ekonomiki eksploatacji, a nie cel sam w sobie. To mianowicie scenariusze użycia będą determinować uzyskane oszczędności. Jednocześnie taka gra energetyczna – przy uwzględnieniu nadrzędności wymogów operacyjnych – taktyczno-bojowych, a nie środowiskowych, przejawia się poprzez zdolność pokładowego systemu zarządzania do:

ograniczenia włączania silnika spalinowego przy ruszaniu i przyspieszaniu – to ograniczenie nabiera wyjątkowo dużego znaczenia wraz ze wzrostem masy pojazdu/zespołu pojazdów;
wykorzystania napędu elektrycznego do upłynnienia poruszania się w trudnym terenie oraz ruszania i przyspieszania;
maksymalnej rekuperacji energii elektrycznej, co jest możliwe w trakcie hamowania;
opracowania algorytmów zarządzania napędem spalinowo-elektrycznym w terenie, tak by napęd elektryczny płynnie, skutecznie i efektywnie wspomagał napęd spalinowy. I właśnie ten punkt stanowi jedno z największych wyzwań konstrukcyjnych;
dążenia do tego, by układ elektryczny odzyskiwał jak najwięcej energii, a praca samego silnika spalinowego była ograniczona do przypadków, gdy jak najdłuższy czas pracuje on w swoim najbardziej ekonomicznym zakresie obrotów;
skupienia się na takim zarządzaniu pracą poszczególnych składowych, aby wykorzystywać je wtedy, gdy jest to absolutne konieczne;
takim nadzorze i kontroli dokonywanych w sposób centralnie koordynowany i zintegrowany, aby do wykonania danego zadania przemieszczeniowego w ogólnym rozrachunku zużyć jak najmniej energii.

Następna zaleta to bardzo dobre przyspieszenia, zarówno przy ruszaniu, jak i przy zwiększaniu prędkości już w ruchu. W operacjach wojskowych wiązać się to może nie tylko z aspektem czysto mobilnościowym, ale także przeżyciowym. Dotyczy bowiem szybkości zmiany dotychczasowej pozycji – jej sprawnego opuszczenia oraz przejazdu do nowego miejsca schronienia. W epoce dronów te aspekty czynniki mocno zyskują na znaczeniu, gdyż wpływają na przeżywalność.

Poza tym równoległy układ hybrydowy umożliwia czasowe – na ograniczonym dystansie – poruszanie się w trybie w pełni elektrycznym, a zatem wyróżniającym się cichobieżnością (przy niskich prędkościach wyraźnie ograniczoną hałaśliwością), w powiązaniu z limitowanymi drganiami oraz zerową emisją substancji szkodliwych, co akurat w takiej sytuacji dla sił zbrojnych odgrywa raczej drugorzędne znaczenie. Zdecydowanie ważniejsza jest mianowicie wyraźnie zmniejszona sygnatura termalna. Powyższe oznacza w takim razie tzw, wyraźnie skryty tryb poruszania się, ważny w trakcie operowania blisko linii wroga czy zagrożenia atakami dronów z jego strony.

Wreszcie na postoju silnik elektryczny wraz z silnikiem spalinowym mogą funkcjonować jako samoprzewoźny – mobilny agregat prądotwórczy do zasilania odbiorców zewnętrznych, takich jak przykładowo polowe szpitale, warsztaty, magazyny, centra dowodzenia czy inne wybrane obiekty. Dlatego zresztą w wojskowych hybrydach, w odróżnieniu od sektora cywilnego, wcale nie dąży do ograniczania mocy zastosowanych silników spalinowego i elektrycznego – na rynku cywilnym w ramach downsizigu silnik spalinowy ma być jak najmniejszy, by ważył mniej niż samodzielny odpowiednik, a silnik elektryczny wcale nie musi dysponować zdecydowanym nadmiarem mocy.

Obecnie na rynku cywilnym Scania jako jedyna proponuje ciężarówki z hybrydowym układem napędowym i wciąż rozwija tę niezwykle ciekawą ekologicznie i ekonomicznie opcje. Nowe takie wyroby przedstawiła mianowicie dwa lata temu.

Na Eurosatory koncern pokazał – powstałą jako własne przedsięwzięcie badawcze – hybrydową ciężarówkę demonstracyjną – terenową, 2-osiową w układzie napędowym 4×4. W 2024 był to model R450 HP B4x4HZ, w 2026 roku R460B 4×4 HZ. Powstał on w wyniku prowadzenia prac rozwojowych nad pierwszą odmianą. Pewne kwestie już w toku normalnej eksploatacji postanowiono bowiem dopracować, inne zmienić, także w odpowiedzi na sugestie napływające od przyszłego użytkownika oraz wnioski własnego działu badawczo-rozwojowego, Novum tak jak poprzednik zostało przeznaczone do użytku terenowego w trybie cichym, z elektryczną przystawką odbioru mocy. Dostało jak poprzednik długą wysoką kabinę typu CR20L, a jako podstawowe źródło napędu występuje 6-cylindrowy, rzędowy, wysokoprężny, 13-litrowy silnik z serii DC13. Niemniej poprzednio był to typ DC13 164, w nastawie o mocy maksymalnej 450 KM, spełniający normę czystości spalin Euro 6. teraz zaś jest to wydanie DC 13 190, w nastawie o mocy maksymalnej 460 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2400 Nm. Część elektryczna układu napędowego zapewnia moc do 290 kW/394 KM w krótszych okresach i maksymalny moment obrotowy 2800 Nm. Nominalna moc elektryczna wynosi około 200 kW/213 kW\ – 313 KM. Do przeniesienia napędu służy skrzynia przekładniowa GE281. Na obu osiach, wzmocnionych, dwustopniowych – ze zwolnicami w piastach kół – założono wyłącznie pojedyncze ogumienie o rozmiarze zarówno z przodu, jak i z tylu 395/85R20. Przednia oś wyróżnia się nośnością 9000 kg, tylna 9500 kg. Obie są zawieszone przy pomocy resorów piórowych. Co ważne w licznych względów praktycznych zastosowania tradycyjne mosty napędowe, a nie e-osie. W tej sferze kwestia dotyczyła:

maksymalnej unifikacji z klasycznym układem napędowym;
braku możliwości stosowania mostów elektrycznych w terenie oraz ich nieprzystosowania do długotrwałego brodzenia.

Warto tu wskazać, że cywilna odmiana hybrydowa, wzmocniona, ma silnik elektryczny o mocy 230 kW z oddzielnym zamkniętym chłodzeniem oleju oraz 6-biegową, automatyczną i dwusilnikową skrzynię przekładniową. Zastosowana tu została przekładnia z podwójnym wałem wejściowy i jednostka rozdziału mocy, obejmująca dwa zespoły elektryczne oraz układ przekładni planetarnej. Umożliwia to ciągłe przenoszenie momentu obrotowego. Niemniej cywilne opcje silników spalinowych są następujące: DC07 220-280 KM oraz DC09 280-360 KM. Tymczasem wersja wojskowa dostała – jak wskazano – jednostkę 450-konną. Nie występuje tu tak zatem, charakterystyczne dla ciężarówek na rynku cywilnym, zjawisko downsizingu w sferze jednostki spalinowej.

Pojemność akumulatora w obecnym rozwiązaniu wynosi natomiast 208 kWh. Przy stanie naładowania wynoszącym około 75% odpowiada to około 156 kWh dostępnej energii. Pojazd może zapewnić około czterech godzin ciągłego zasilania prądem przemiennym, a akumulator można naładować od 0 do 100% za pomocą silnika spalinowego w ciągu około 45 do 60 minut na biegu jałowym. Przy czym zasięg w trybie jazdy w pełni elektrycznej – w trybie cichym – ma być taki sam, jak w odniesienie do tabory cywilnego i dochodzić do 60 km, w zależności oczywiście od szeregu czynników, takich jak prędkość, jakość nawierzchni, topografia pokonywanej trasy, masa pojazdu i ładunku, styl prowadzenia, liczba operacji start&stop i inne. Taki tryb jazdy cichej pozwala na osiągnięcie dużej zdolności termalnego ukrywania się (zredukowana sygnatura termalna). Do tego, w następstwie własnego źródłu prądu elektrycznego, samochód można wykorzystać jako źródło zasilania żurawia elektrycznego lub innego sprzętu bez konieczności włączania silnika spalinowego na biegu jałowym. Pojazd może dostać dwie przystawki odbioru mocy – zamontowana z tylu EG15R przekazującą do 260 kW oraz opcjonalną elektryczną EL o mocy 60 kW. Poza tym możliwe jest podłączenie zasilania AC230 +400 V, z maksymalną mocą wyjściową 44 kW.

Niemniej, w odróżnieniu od wersji cywilnej, gdzie akumulatory da się zamontować jak najniżej, w tym między podłużnicami ramy podwozia, w wojskowej odmianie terenowej trzeba je było wynieść odpowiednio wysoko. Dlatego zamontowano je w specjalnym module za kabiną. Moi rozmówcy ze Scanii wskazywali, że minimalna wysokość takiego wyniesienia równa się od 1500 mm do – optimum – 1800 mm. Kwestia dotyczy tego, aby w trakcie głębokiego brodzenia nie doszło do zalania tych akumulatorów. Poza tym nie można wyłącznie uwzględniać tzw. brodzenia minimalnego, lecz podczas pokonywania przeszkód wodnych pojazd musi być także przygotowany do sprostania napływającej fali, będącej efektem naturalnego przepływu wody czy też spowodowanej wcześniejszym przejazdem w danym zbiorniku innych pojazdów. To wartości nominalnej brodzenia trzeba więc dodać co najmniej 5-10%, by zminimalizować nawet czasowe znalezienie się modułów akumulatorów w wodzie. Osobne, chociaż powiązanie zagadnienie, to ochrona akumulatorów przed błotem, pozostałym po przejeździe w zamulonej przeszkodzie wodnej albo w ogóle osiadłym po pokonaniu terenowych przeszkód błotnistych. Niemniej zarazem, im wyżej są zainstalowane akumulatory, nie będące przecież elementem lekkim, tym coraz bardziej negatywnie wpływa to na wysokość środka ciężkości. A tym samym stabilność pewność i bezpieczeństwo w trakcie poruszania się auta po bezdrożach. Pojawia się więc tu zatem klasyczny duomat – z jednej strony im niżej są zamocowane akumulatory, tym lepiej dla środka ciężkości – najlepiej, by więc znajdowały się taj nisko, jak w typach cywilnych. Z drugie natomiast nisko – bardzo nisko umieszczone akumulatory, przekładające się nisko zlokalizowany środek ciężkości, zapewniający wysoką stabilność podłużną i przede wszystkim poprzeczną, w wydatnym stopniu redukują możliwość pokonywania bezdroży.

Równocześnie rozstaw osi równy 4750 mm, poprzednio 4300 mm nie pozwala już na uzyskanie średnicy zawracania na poziomie 18,8 m, a prawie 20 m, Niemniej zdecydowano się na jego zwiększenie w celu otrzymania skrzyni ładunkowej mogącej zabrać dłuższy kontener. Kwestie dotyczyła skrócenia dostępnej przestrzeni ładunkowej poprzez fakt montażu zakabinowego modułu baterii.

Generalnie, na tym etapie, pojazd ten, pomimo dalszego rozwoju, wciąż pełni rolę tzw. żywego demonstratora technologicznego, na podstawie którego wszystkie zainteresowane strony, w tym producent i wojsko, dopiero będą się uczyć, jak postępować właściwie i efektywnie z taborem tego rodzaju. Ze swojej strony armia musi określić głównie zasady, koncepcję i taktykę użycia, czyli co, jak, gdzie, kiedy i w jaki sposób, przy jakim wsparciu i – jeśli patrzy się na ekonomizacyjną część tego przedsięwzięcia – także „za ile”. Dopiero na tej podstawie producent przygotuje zapewne kolejne egzemplarze koncepcyjne, już bardziej wdrożeniowo zoptymalizowane w załozonych obszarach. W szczególności, na co zwracali baczną uwagę moi rozmówcy, kwestia dotyczy:

założonego zasięgu w trybie jazdy w pełni elektrycznej, co wpływa na pojemność baterii;
wymagań co do konieczności pracy silnika elektrycznego wraz z silnikiem spalinowym w trybie samochodowego agregatu. Jeśli nie zaistnieje taka konieczność, wówczas, analogicznie jak w segmencie cywilnym, można iść w kierunku downsizugu zarówno jednostki spalinowej, jak i elektrycznej. Wtedy wystarczą 7-9-litrowy silnik spalinowy o mocy 230-360 KM i silnik elektryczny o mocy 230 kW. Jeśli jednak wymagane będzie wdrożenie także funkcji agregatu zasilającego, wtedy należy zamontować zdecydowanie mocniejsze silniki spalinowy i elektryczny, jak w tym przypadku spalinowy 450-konny;
wyboru odpowiednich zabudów;
opcji doładowania na trasie – tzw. hybrydy plug in PHEV (Hybryda typu plug-in – ang. plug-in hybrid electric vehicle).

Równocześnie, jak zaznaczono, oszczędności paliwowe mogą dochodzić do 10-15%, ale w zależności od szeregu wskazanych wyżej czynników. Są one przy tym połowicznym celem zasadniczym samym w sobie, by ograniczać szeroko rozumiane koszty tzw. śladu logistycznego

16 czerwca 2026 roku, podczas specjalnie zorganizowanej na targach Eurosatory konferencji prasowej, Scania przekazała FMV – (szwedzkiemu Urzędowi ds. Zaopatrzenia Obronnego) taką pierwszą hybrydową ciężarówkę przygotowaną w ramach wspólnego projektu rozwojowego, którego zasadniczymi celami są przetestowanie i dalszy rozwój technologii w ścisłej współpracy z przemysłem, władzami i użytkownikiem końcowym..Ogółem w ramach tego wspólnego projektu koncern na przekazać FMV trzy takich hybrydowe samochody. Pojazdy te zostaną następnie przetestowane przez szwedzkie siły zbrojne we wszystkich trzech rodzajach formacji – wojska lądowe, powietrzne i marynarka wojenna i na tej podstawie przyczynią się do poszerzenia wiedzy na temat możliwości wykorzystania technologii hybrydowej do spełnienia wymagań wojskowych. Ogólnie auta te zostaną wykorzystane do lepszego zrozumienia możliwości, jakie zelektryfikowane układy napędowe mogą wnieść do zastosowań wojskowych. Należą do nich: oszczędna eksploatacja, możliwość cichego poruszania się dzięki napędowi elektrycznemu oraz możliwość wykorzystania akumulatora i generatora pojazdu do zasilania urządzeń zewnętrznych, takich jak stanowiska dowodzenia, urządzenia sensoryczne czy tymczasowe obozy.
Rozwiązanie hybrydowe Scania to hybryda równoległa typu plug-in, w której silnik spalinowy i silnik elektryczny mogą napędzać pojazd oddzielnie lub razem. Zapewnia to elastyczność w różnych rodzajach misji i środowiskach. Silnik elektryczny zapewnia natychmiastowy moment obrotowy, dużą zwrotność przy niskich prędkościach i możliwość cichego poruszania się przez ograniczony czas. Zasięg elektryczny wynosi około 70 do 80 kilometrów, w zależności od zastosowania, obciążenia i warunków.
Pojazd może być również wykorzystywany jako mobilna platforma energetyczna. Oznacza to, że może dostarczać energię elektryczną do urządzeń zewnętrznych nawet podczas postoju, co staje się coraz ważniejsze we współczesnych operacjach obronnych, gdzie dowodzenie, czujniki, łączność i inne urządzenia wymagają niezawodnego zasilania w pobliżu obszaru operacyjnego. Tym bardziej, że obecnie do zasilania urządzeń zewnętrznych często wykorzystuje się generatory diesla. Różnica w porównaniu z rozwiązaniem akumulatorowym polega na tym, że zasilanie może być dostarczane całkowicie bezgłośnie, co stwarza nowe możliwości w środowiskach, w których konieczne jest ograniczenie sygnatury akustycznej i ryzyka wykrycia.
Stefano Fedel, dyrektor Scania Commercial, powiedział „Sektor obronny stoi w obliczu zmieniających się wymagań, w których zasilanie, mobilność i elastyczność stają się coraz ważniejsze. Dzięki współpracy z FMV możemy rozwijać i oceniać technologię hybrydową w warunkach rzeczywistych, a jednocześnie demonstrować, jak potencjał przemysłowy Scania może przyczynić się do przyszłych rozwiązań obronnych. Widzimy wyraźny potencjał rozwiązań hybrydowych w ciężkich pojazdach wojskowych. Kwestia dotyczy połączenia wytrzymałości i mobilności z nowymi możliwościami w zakresie zasilania i cichszej pracy. Dla Scanii jest to ważny krok w rozwoju przyszłych rozwiązań obronnych”.
Projekt wzmacnia współpracę między FMV, Szwedzkimi Siłami Zbrojnymi i Scanią w zakresie ciężkich pojazdów kołowych przyszłości. Dla FMV i Szwedzkich Sił Zbrojnych pojazdy te stanowią okazję do przetestowania technologii w warunkach operacyjnych. Dla Scanii projekt dostarcza cennej wiedzy w pracach nad rozwojem rozwiązań hybrydowych, które można skalować i dostosowywać do wymagań sektora obronnego. Scania bada bowiem teraz możliwości industrializacji produkcji hybrydowych ciężarówek do zastosowań obronnych, mając na celu włączenie tego rozwiązania do swojego systemu modułowego. Umożliwiłoby to dostosowanie technologii do różnych konfiguracji pojazdów, misji i wymagań klientów z sektora obronnego.

Fakty na temat hybrydowej ciężarówki Scania

Kategoria	Opis techniczny
Układ napędowy	Pojazd wykorzystuje rozwiązanie hybrydowe typu plug-in, w którym silnik spalinowy i silnik elektryczny napędzają koła osobno lub razem.
Napęd elektryczny	Silnik elektryczny umożliwia cichą pracę przez ograniczony czas i zapewnia natychmiastowy moment obrotowy, co poprawia manewrowość przy niskich prędkościach i w wymagających warunkach.
Zasięg elektryczny	Około 70 do 80 kilometrów, w zależności od sposobu użytkowania, obciążenia i warunków.
Pojemność baterii	208 kWh. Przy stanie naładowania około 75% odpowiada to około 156 kWh dostępnej energii.
Ładowanie silnikiem spalinowym	Naładowanie od 0 do 100 procent przy użyciu silnika spalinowego na biegu jałowym trwa około 45–60 minut.
Ciągłe zasilanie prądem przemiennym	Około czterech godzin ciągłego zasilania prądem zmiennym, w zależności od mocy wyjściowej i profilu użytkowania.
Moc i moment obrotowy	Część elektryczna układu napędowego zapewnia moc do 290 kW w krótszych okresach i maksymalny moment obrotowy 2800 Nm. Nominalna moc elektryczna wynosi około 200 kW.
Zasilacz zewnętrzny	Pojazd może używać akumulatora i generatora do zasilania urządzeń zewnętrznych, takich jak stanowiska dowodzenia, czujniki, systemy komunikacyjne, obozy tymczasowe, warsztaty i szpitale polowe lub obiekty tego wymagające.
Cichy zasilacz	Obecnie generatory diesla są często wykorzystywane do zasilania urządzeń zewnętrznych. Dzięki wykorzystaniu akumulatora pojazdu, zasilanie może być dostarczane całkowicie bezgłośnie, co redukuje sygnaturę akustyczną i termiczną i w rezultacie potencjalnie zmniejsza ryzyko wykrycia.
Gniazdka elektryczne i poziomy napięcia	Pojazd dostarcza prąd przemienny o napięciu 400 V i 230 V do gniazd w pojeździe. Nie ma gniazd do zasilania urządzeń zewnętrznych prądem stałym.
WOM i wał odbioru mocy	Przystawka odbioru mocy może być używana podczas ładowania, postoju, manewrowania i jazdy. W obecnym rozwiązaniu umożliwia ona uzyskanie do 60 kW mocy elektrycznej i do 220 kW mocy mechanicznej.
Modułowość	Scania bada, w jaki sposób można uprzemysłowić tę technologię i zintegrować ją z modułowym systemem firmy, aby dostosować ją do różnych konfiguracji pojazdów i misji wojskowych.
Korzyść operacyjna	Rozwiązanie hybrydowe jest szczególnie istotne w przypadku misji wojskowych, w których wysoka mobilność musi iść w parze ze znacznym zapotrzebowaniem na energię, szybką reakcją i możliwością niezależnego zasilania w terenie.

2-osiowy model R450 HP B4x4HZ to pierwsza hybrydowa terenowa wojskowa Scania. Podczas targów Eurosatory 2026 miałem także możliwość porozmawiania ze specjalistami z koncernu na temat w ogóle zasadniczych sfer modelowych wdrażania hybrydowych zespołów napędowych do terenowych wysokotonażowych ciężarówek dla sił zbrojnych. Wskazano, że ten pierwszy wariant powstał jako tzw. jeżdżące laboratorium, na bazie którego wszyscy zainteresowani będą się uczyć oraz zdobywać niezbędne w takiej sytuacji doświadczenie. Takimi kluczowymi zmiennymi są:

pojemność pokładowych baterii – optymalizacja w tym zakresie to gra pomiędzy maksymalizacją pojemności, a minimalizacją masy i objętości oraz ceny. Jest to zatem ten sam kluczowy problem, co w sektorze cywilnym. Niemniej tam nie ma takiego wyzwania związanego ze maksymalizacją minimalizacji położenia środka ciężkości, jaki istnieje w odniesieniu do odmian terenowych. Poza tym im baterie, nawet położone wyżej, będą zajmować mniej miejsca, tym lepiej. Zarazem kwestia ceny nieco schodzi na drugi plan, ponieważ – w odróżnieniu od wykonań wojskowych – jej udział w cenie produktu – tzw. udział relatywny, nie bezwzględny – względna wartość – kształtuje się na niższym poziomie;
moc silnika spalinowego, w tym jego przeskalowanie w celu występowania pokładowego układu spalinowo-elektrycznego w roi stacjonarnego punktu do eksportu energii elektrycznej na zewnątrz;
typ pojazdu i rodzaj przewidzianych dla niego zakresu bazowych zadań. W tym obszarze zdaniem specjalistów ze Scanii oraz po konsultacjach merytorycznych z autorem (heurystyczne metody badawcze) w pierwszym względzie hybrydyzacja powinna dotyczyć:

– ciężkich terenowych transporterów logistycznych, w tym wersji 6×6 i 8×8;

– ciężkich uterenowionych i terenowych kołowych wozów ewakuacji i zabezpieczenia technicznego;

ciężkich ciągników siodłowo-balastowych i balastowych – transporterów klasy HET o odmiennych stopniach mobilności taktycznej – dzielności terenowej.

Jednocześnie w zakresie umiejscowienia i kompletacji składowych układu napędowe pojazdy te da się podzielić na trzy zasadnicze grupy:

wersje terenowe logistyczne – silnik spalinowy o mocy minimum 450-500 KM, akumulatory pokładowe o pojemności nominalnej 200-300 kWh. Ze względu na relatywnie wysoką pojemność pokładowych baterii, możliwa jazda w trybie w pełni elektrycznym na dystansie do 50-70 km, w zależności od szeregu czynników. Akumulatory umiejscowione wysoko ze względu na konieczność zachowania wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej;
terenowe wozy ewakuacji i ratownictwa technicznego, terenowe ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe. Silnik elektryczny jedynie wspomaga silnik spalinowy w sytuacjach większego zapotrzebowania na siłę napędową oraz – w celu gromadzenia energii w procesie rekuperacji – wspomaga bądź zastępuje tradycyjny układ napędowy w trakcie hamowania. Brak możliwości jazdy w trybie w pełni elektrycznym, gdyż akumulatory cechują się małą pojemnością, do 20-30 kWh. Pełnią więc role jedynie czasowego buforowego magazynu energii , gromadzonej przy hamowania i przekazywanej przy ruszaniu, przyspieszaniu albo wjeździe na wzniesienia. Przy czym w odniesieniu do wozu ewakuacji i ratownictwa technicznego pojemność pokładowych baterii można zwiększyć do nawet 80-100 kWh, w celu zapewnienia w trybie cichym pracy pokładowych urządzeń elektrycznych, jeśli jest to wymagane. W efekcie nie trzeba albo włączać zasadniczego silnika spalinowego pojazdu, albo uruchamiać pokładowego generatora, co oczywiście przyczynia się do redukcji sygnatury termalnej pojazdu. Podnosi to więc bezpieczeństwo pracy załogi, a jeśli się do tego doda niższy hałas, dochodzi także do wzrostu komfortu wykonywanych operacji. Zarazem, ze względu na zachowanie wymogu brodzenia, akumulatory umiejscowione są wysoko;
uterenowione wozy ewakuacji i ratownictwa technicznego oraz uterenowe ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe. Analogicznie jak w przypadku wersji terenowych pojazdów tych kategorii, silnik elektryczny jedynie wspomaga silnik spalinowy w sytuacjach większego zapotrzebowania na siłę napędową oraz – w celu gromadzenia energii w procesie rekuperacji – wspomaga bądź zastępuje tradycyjny układ napędowy w trakcie hamowania. Brak jest też możliwości jazdy w trybie w pełni elektrycznym, gdyż akumulatory cechują się małą pojemnością, do 20-30 kWh. Pełnią więc role jedynie czasowego buforowego magazynu energii , gromadzonej przy hamowania i przekazywanej przy ruszaniu, przyspieszaniu albo wjeździe na wzniesienia. Przy czym w odniesieniu do wozu ewakuacji i ratownictwa technicznego pojemność pokładowych baterii można zwiększyć do nawet 80-100 kWh, w celu zapewnienia w trybie cichym pracy pokładowych urządzeń elektrycznych, jeśli jest to wymagane. W efekcie nie trzeba albo włączać zasadniczego silnika spalinowego pojazdu, albo uruchamiać pokładowego generatora, co oczywiście przyczynia się do redukcji sygnatury termalnej pojazdu. Podnosi to więc bezpieczeństwo pracy załogi, a jeśli się do tego doda niższy hałas, dochodzi także do wzrostu komfortu wykonywanych operacji. Zarazem, ze względu na brak wymogu brodzenia, akumulatory mogą być zlokalizowane niżej, nawet nad ramą podwozia.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent i Jarosław Brach