Portfolio od A do Z: na targach World Defense ShowDaimler Truck prezentuje serię ciężarówek Mercedes-Benz Arocs i Zetros

Daimler Truck konsekwentnie wdraża strategię rozwoju w branży obronnej – czyli w jego przypadku podwozi pod zabudowy i gotowych pojazdów dedykowanych dla sił zbrojnych,policji, straży granicznej, żandarmerii oraz innych formacji militarnych i paramilitarnych. W związku z tym w dniach 8-12 lutego na targach World Defense Show w Rijadzie, jednych z wiodących targów bezpieczeństwa i obronności w krajach arabskojęzycznych, Mercedes-Benz Special Trucks zaprezentuje wybrane pojazdy ze swojej oferty obronnej. Na swoim stoisku firma pokaże jedynie dwa pojazdy przeznaczone do eksploatacji w gorących i piaszczysto-piaszczystych regionach, Będą to modele marki Mercedesa-Benz: Zetros 4051 AS 6×6 oraz Arocs 4663 AS 8×8.

Pojazdy na targach World Defense Show

Mercedes-Benz Zetros Mercedes-Benz Zetros 4051 AS 6×6 został zaprojektowany jako ciągnik siodłowy do transportu pojazdów kołowych lub gąsienicowych. To zatem tzw. ciężki transporter klasy HET o średniej dzielności terenowej. Ta ciężarówka z kabiną klasyczną – za silnikiem w jedynej dostępnej kabinie – długiej z dachem o normalnej wysokości – oferuje miejsca siedzące dla trzech osób, miejsce do spania oraz przestrzeń bagażową. Do napędu służy silnik Mercedes-Benz OM 460 – 6-cylindrowy, rzędowy, o pojemności 12,8 litra, z chłodzeniem powietrza doładowującego, wykonany w klasie czystości spalin Euro 5. W zaproponowanym tu nastawie uzyskuje on moc maksymalną 375 kW/510 KM. Do przeniesienia napędu służy automatyczna skrzynia biegów Allison z retarderem. Układ napędowy dopełniają skrzynia rozdzielcza oraz wzmocnione, dwustopniowe – ze zwolnicami w piastach kół – mosty z blokadami mechanizmów różnicowych uzupełnionymi przez blokady międzymostowe. Wszystkie mosty otrzymały mechaniczne zawieszenie zawierające wzmocnione resory piórowe. Generalnie blokady mechanizmów różnicowych, układ kontroli ciśnienia w oponach, duże kąty natarcia i zejścia oraz zdolność pokonywania brodów zapewniają właściwą przyczepność i efektywne przekazywanie siły napędowej nawet w piasku, w błocie czy podczas przepraw przez rzeki i na stromym terenie. W kompletacji zwraca też uwagę wysoka pojemność zbiorników paliwa – zastosowane zbiorniki oleju napędowego o pojemności 780 litrów umożliwiają dłuższe użytkowanie w terenie. W rezultacie teoretyczny zasięg na drogach o nawierzchni utwardzonej – w zależności od szeregu czynników – może dochodzić do 800 czy nawet 1000 km. W warunkach terenowych pozostaje oczywiście trudniejszy do określenia.

W konfiguracji ciągnika siodłowego – ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego Zetros 4051 AS 6×6 cechuje się dopuszczalną masą całkowitą 40000 kg i może tworzyć zestawy o masie całkowitej do 120000 kg. Do tego, dzięki licznym rozwiązaniom w sferze zabudowy, może wykonywać szeroki zakres zadań transportowych. Ten konkretnie wariant eksponowany na targach zaopatrzono w system transportu i załadunku TLS 2.25 z podwójną wciągarką. Ten system przewozowy umożliwia przerzut operacyjnyładunków o masie do 70 ton. Mercedes-Benz Arocs Prezentowany Mercedes-Benz Arocs 4663 AS został zaprojektowany jako ciężki ciągnik siodłowy do transportu terenowego. Po raz pierwszy został ujawniony w 2018 roku i i był ten pierwszym, w pełni terenowym ciężkim terenowym ciągnikiem siodłowo-balastowym z linii Arocs. Klasyfikacyknie militarnie należy on więc do kategorii ciągników tzw. czołgowych klasy HET. Ma on układ 4-osiowy, z wyłącznie balonowym, specjalnie dedykowanym na warunki pustynne, ogumieniem oraz wyróżnia się dopuszczalną masą całkowitą 46000 kg i może tworzyć zestawu o masie całkowitej do 250000 kg. Tzw. podwójna wciągarka – system dwóch wciągarek umożliwia wyciąganie uszkodzonych pojazdów oraz ich załadunek i rozładunek na naczepę niskopodwoziową, która jest połączona z pojazdem holującym za pomocą wytrzymałego, wahliwego, 3,5-calowego sprzęgła. System kontroli ciśnienia w oponach z bezstopniową regulacją ciśnienia oraz przełączane blokady mechanizmów różnicowych poprawiają możliwości terenowe, a zbiornik oleju napędowego o pojemności 1190 litrów umożliwia zespołowi dłuższe użytkowanie, gdyż przy takim zbiorniku zasięg w warunkach drogowych może przekroczyć 1000 km i dochodzić do nawet 1200-1400 km, co oznacza znaczną tzw. autonomię paliwową. Kabina jest z kolei długa, wagonowa, i oprócz kierowcy mieści pięć innych osób wraz z ich bogatym wyposażeniem osobistym. Źródło napędu stanowi stanowi silnik Mercedes-Benz OM 473 – 6-cylindrowy, rzędowy, o pojemności 15,9 litra, w wydaniu Euro 5 i najmocniejszym seryjnym nastawie, czyli o maksymalnych – mocy 460 kW/625 KM i momencie obrotowym 3000 Nm. Układ przeniesienia napędu tworzą: zautomatyzowana skrzynia biegów Mercedes-Benz Powershift 3, sprzyjająca oszczędnej jeździe, skrzynia rozdzielcza oraz wzmocnione, dwustopniowe – ze zwolnicami w piastach kół mosty napędowe, zaopatrzone w blokady mechanizmów różnicowych, do czego dochodzą blokady międzymostowe. Mosty te zawieszono mechanicznie przy pomocy resorów piórowych. W celu zachowania wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej ogumienie na wszystkich kołach jest pojedyncze. Omawiając jeszcze kompletację układu napędowego warto wskazać, że w przypadku skrzyni biegów jeśli kierowca woli polegać na własnym instynkcie przy zmianie biegów, opcjonalnie może skorzystać z trybu ręcznego. Ponadto Arocs ten może być opcjonalnie wyposażony w turbosprzęgło z retarderem (TRK), które przenosi moment obrotowy. Zapewnia to płynne przenoszenie napędu z silnika do skrzyni biegów, nawet przy dużym obciążeniu. Mniejsze zużycie skrzyni biegów i dłuższa żywotność podzespołów napędowych przyczyniają się zaś do wydłużenia bezobsługowego czasu pracy.

Oprócz samych pojazdów niemiecki koncern zwraca uwagę na swoje zdolności produkcyjne w obszarze pojazdów wojskowych. Przede wszystkim jego zakłady charakteryzują się wysokimi mocami wytwórczymi i własnym doświadczeniem w pracach montażowych ciężarówek dla sił zbrojnych. Na tzw, euro-arabskim obszarze zbytu za tę produkcję odpowiadają dwie lokalizacje- zasadnicza niemiecka w Wörth am Rhein oraz w Molsheim we Francji. Przy czym ten druga pełni rolę centrum kompetencyjnego w zakresie specyficznych modyfikacji, w tym militaryzujących, a nie zakładu bazowo odpowiedzialnego za składanie pojazdów od podstaw. Tu funkcjonuje układ kooperacyjny – samochody zbudowane w Wörth am Rhein są przewożone do Molsheim celem wykonania w nich stosownych zmian wymaganych przez klienta. System ten ma także zapewnić, że Daimler Truck jest w stanie szybko i sprawnie reagować na potrzeby sektora obronnego.

 Poza tym firma wraca do czegoś, co stanowiło swoistą normę do lat końca lat 90., a potem zaczęto od tego odchodzić. Kwestia dotyczy kooperacji lokalnej, zazwyczaj wymaganej ze względów politycznych. Realnie oznacza ona miejscowy montaż pojazdów gotowych z tzw.. zestawów – kitów montażowych (SKD=PKD-CKD wraz z rosnącym stopniem skomplikowania montażu). Niemniej, nie towarzyszy temu jakiś większy – a praktycznie żaden transfer technologii, powiązany ze znaczniejszymi inwestycjami. Przedsięwzięcia takie są bowiem realizowane, by zabezpieczyć spokój ducha polityków i wykazać ich działania na rzecz rozwoju własnego przemysłu. Realnie jednak dotychczasowa praktyka dowodzi, że projekty te zamykano natychmiast, gdy zbyt miejscowy ulegał redukcji, przykładowo po realizacji określonych kontraktów. Proces dezinwestycyjny także bywał prosty, bo wartość nakładów wyrażona ich wartością dodaną bywała z punktu widzenia koncernów niewielka – zazwyczaj mianowicie w takie kooperacje był włączony partner lokalny, co zresztą poczytywano jako zaletę, który dostarczał aktywa produkcyjne i ludzi, czyli realnie namacalne zasoby. Producenci przekazywali zaś, również do spółek joint-venture, swoje know-how, które mogli de facto wycenić jak chcieli. A jak dany biznes im przestawał pasować, odcinali dostawy komponentów i to lokalny partner zostawał z ludźmi i obiektami. A wartość know-how w takiej dezinwestycji była iluzoryczna. Niemniej, ponieważ po latach liberalizacji i deregulacji w gospodarce światowej następuje powrót do pewnych wersji nacjonalizmu gospodarczego, Daimler Truck deklaruje poprawnie politycznie, że może również wdrażać bezpośredni, lokalny montaż pojazdów w wielu krajach klientów i opiera się na partnerstwie ze specjalistycznymi firmami w zakresie rozwoju produktów, militaryzacji, sprzedaży i serwisu. Dzięki temu użytkownik końcowy ma zawsze dostęp do odpowiedniego portfolio i spersonalizowanych usług. Co więcej, wykwalifikowana i globalna autoryzowana sieć sprzedaży i serwisu Truck zapewnia bliskość klienta i najwyższą możliwą gotowość operacyjną pojazdów. Daimler Truck z przedstawicielstwem regionalnym – także w Dubaju Daimler Truck od dziesięcioleci działa na rynku dzięki swojej sieci dealerów i serwisów w Afryce, krajach arabskich i Azji, ściśle współpracując z lokalnymi partnerami i producentami zabudów. W Arabii Saudyjskiej Juffali Industrial Products Company (JIPCO) jest długoletnim lokalnym dystrybutorem ciężarówek Mercedes-Benz firmy Daimler Truck AG. JIPCO i Daimler Truck wspólnie prowadzą spółkę joint venture National Automotive Industry Company (NAI) zajmującą się lokalnym montażem ciężarówek Mercedes-Benz. Montaż końcowy ciężarówek w systemie modułowego demontażu (CKD, Completely Knocked Down) na miejscu tworzy wartość przemysłową i miejsca pracy w kraju klienta. Dzięki swojemu Regionalnemu Centrum Bliskiego Wschodu/Afryki w Dubaju (Zjednoczone Emiraty Arabskie), producent zabezpiecza też stały kontakt z klientem oraz szybką i łatwą dostępność pojazdów i części zamiennych, także jako kompleksowy dostawca w sektorze obronnym. Ponadto, Centrum Regionalne wdraża strategię Daimler Truck na ponad 60 rynkach, zapewnia zgodność z wymogami regionalnymi i wzmacnia wydajność sieci na Bliskim Wschodzie i w Afryce dzięki kompleksowej wiedzy w zakresie sprzedaży, serwisu i szkoleń. Generalnie Daimler Truck pozycjonuje się jako kompleksowy dostawca rozwiązań dla logistyki wojskowej. Jego oferta obejmuje Unimogi i Zetrosy o wysokich możliwościach terenowych, Atego, Actrosy i Arocsy, w tym ciężkie ciągniki siodłowe. Pojazdy oferowane są w konfiguracjach układów napędowych od 4×2 do 8×8, z kabinami lub jako tzw. czyste podwozia bez kabin, z pojedynczymi lub podwójnymi oponami z tyłu oraz w różnych normach emisji spalin od Euro 3 do Euro 6. Koncern proponuje jeszcze podwozia oparte na Unimogach do zabudowy opancerzonej – chronionej (FGA) oraz zestawy komponentów CKD do lokalnego montażu pojazdów.

              Tekst: Jarosław Brach

             Zdjęcia: Producent