Dwa premierowe w pełni elektryczne autobusy miejskie BMC na targach BusWorld 2025 w Brukseli

Na odbywających się w dniach od 4 do 9 października najważniejszych targach autobusowych w Europie, czyli wystawie BusWorld, w ostatnich latach organizowanej w stolicy Belgii – Brukseli – turecka firma BMC pokazała dwa premierowe modele miejskich autobusów niskopodłogowych – klasy midi typ Neocity 8.5 M ELECTRIC oraz klasy mega – typ Procity +18 M Electric.

Oba te warianty stanowią kolejny krok komercjalizacyjny w konsekwentnej strategii BMC polegającej na maksymalnie zoptymalizowanie elastycznym przystosowywaniu się do wymogów danych rynków docelowych w skojarzonych wymiarach ekologicznym, ekonomicznym i produktowym. Wyrazem tego jest wprowadzanie coraz to nowych wersji, odpowiednio dopasowanych do zróżnicowanych potrzeb. W rezultacie firma postawiła na możliwość oferowania różnych opcji wyrobów, także przy uwzględnieniu czynnika ekologicznego. Pierwszym tego dowodem stało się przedstawienie pełnej gamy alternatyw długościowych z napędem gazowym, w tym z możliwością zasilania biogazem, jako jedyne paliwo dającym możliwość ograniczenia emisji CO2 o ponad 100%. W kolejnym kroku analogiczne działania zostały podjęte w sferze wydań z napędem w pełni elektrycznym. W tym przypadku najpierw pojawiła się konfiguracja najbardziej popularna, czyli bazowa, 12-metrowa. Teraz zaś uzupełniają ją typy w układzie pozycjonująco-pojemnościowym o krok w dół i do góry, czyli warianty kategorii midi Neocity 8.5 M ELECTRIC oraz klasy maxi – przegubowy Procity +18 M Electric. W wymiarze konstrukcyjnym oba powstały w oparciu o podstawowe modele z napędem w silnikiem spalinowym. Dlatego m.in. charakteryzuje je zbliżony wygląd zewnętrzny i wewnętrzny i zewnętrzny, zewnętrzny w przegubowcu z uwzględnieniem ulokowania modułów baterii na dachu, z zewnętrznymi osłonami z tworzywa. Jednocześnie zakres wprowadzonych w nich zmian modyfikujących oznacza, iż nie są one jedynie prostym przedłużeniem autobusu podstawowego, w którym napęd spalinowy zamieniono na elektryczny, ale że prezentują się jako konstrukcje, w których elektryfikacja jest prowadzona niemal jak od podstaw. W rezultacie łączą przystępną cenę i lepszą dostępność współdzielonych części zamiennych z maksymalną efektywnością wdrożeniowo-eksploatacyjną. Tę ostatnią w tym przypadku da się rozpatrywać co najmniej na kilku powiązanych płaszczyznach, w tym:

• przy danej masie własnej cechowanie się bateriami o relatywnie dużej pojemności, co przekłada się na zwiększenie zasięgu;
• przy danych masie własnej i całkowitej oraz długości wyróżnianie się odpowiednio wysoką zdolnością przewozową, wyrażoną poprzez pojemność roboczą.

Midibus Neocity 8.5 M ELECTRIC stanowi trzecie wykonanie napędowe z tej serii, po konfiguracjach z jednostkami spalinowymi zasilanymi olejem napędowym bądź gazem/biogazem. Ma on nadal jednoskrzydłowe drzwi na zwisie przednim i dwuslrzydłowe między osiami oraz 8,5 m długości i 2,45 m szerokości, co ułatwia operowanie nim na wąskich, krętych ulicach centrów miast lub wewnątrzosiedlowych. W ramach elektryfikacji układu napędowego otrzymał on m.in. silnik elektryczny oraz baterie. Silnik to TM4 SUMO MD3000 – asynchroniczny z magnesami trwałymi, o maksymalnym momencie obrotowym 3000 Nm i mocy ciągłej 145 kW. Akumulatory trakcyjne to zaś akumulatory Li-Ion NMC marki Akasol, o pojemności łącznej 198 kWh, na co składa się sześć niezależnych modułów – 6 x 33 kWh.  Niemniej, gdy taka będzie potrzeba odbiorcy, w celu zwiększenia zasięgu liczbę modułów baterii da się zwiększyć o jeden lub dwa, do układów: opcja 1 = 7 x 33 kWh = 231 kWh, opcja 2 = 8 x 33 kWh = 264 kWh. Niezależnie od liczby modułów baterii napięcie wynosi 655 V. Co więcej, baterie umieszczono nie na dachu, ale w tylnej komorze, wcześniej zajmowanej przez silnik spalinowy wraz z osprzętem. Dzięki temu nie było konieczności ich lokalizacji na dachu, co wpływa pozytywnie na stabilność jazdy. Przy tym w ramach standaryzacji serii pozostawiono te same osie co w wersjach wysokoprężnej i gazowej. Oś przednia to oś BRIST o nośności 5500 kg, oś tylna to portalowa oś napędowa BRIST o nośności 10400 kg. Tym samym pojazd zachowuje bardzo duże rezerwy nośności, istotne w odniesieniu do autobusów elektrycznych. W zawieszenie osi przedniej zamontowano po dwa miechy pneumatyczne i amortyzatory hydrauliczne, osi tylnej po cztery miechy pneumatyczne i amortyzatory hydrauliczne. Do tego w elektronicznie kontrolowanym zawieszeniu pneumatycznym (ECAS) funkcjonuje funkcja przyklęku bocznego po prawej stronie. Opony z przodu są pojedyncze, z tyłu bliźniacze – rozmiar felg to 6,75 x 19,5, opon 245/70R 19,5 – 6. Poza tym w 24-volrowym układzie elektrycznym wprowadzono akumulatory 2 x 12 V/150 Ah, w elektronicznie kontrolowanym układzie hamulcowym EBS, z systemami ABS+ASR, hamulce tarczowe sterowane pneumatycznie, a w układzie kierowniczym integralne wspomaganie hydrauliczne. Do tego dochodzi – jako system pomocniczy – hydrauliczny retarder (intarder), aktywowany dźwignią ręczną i/lub pedałem hamulca.

Lista bazowego wyposażenia seryjnego zawiera pozycje takie jak: klimatyzacja, ręcznie składana rampa dla niepełnosprawnych, automatyczny system gaśniczy, elektrycznie sterowane, podgrzewane lusterka boczne, oświetlenie wnętrza w technologi LED, panele kierunkowe w technologi LED, izolowana kabina kierowcy, cyfrowy zegar. Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się natomiast: podgrzewacz, system monitoringu i nagrywania kamer, pokładowy monitor LCD, system zliczania pasażerów, system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), pokładowe ładowarki USB dla pasażerów, system zapowiedzi – system informacji pasażerskiej, lusterka typu autokarowego, czujnik parkowania, przednie światła przeciwmgielne oraz ogrzewanie konwektorowe.
W porównaniu z bazowym modelem Neocity 8.5 M Diesel wymiary i zdolności przewozowe – jak już wskazano – nie uległy zmianie.  Rozstaw osi równa się 4535 mm, długość pojazdu 8500 mm, szerokość całkowita 2450 mm, wysokość maksymalna 3195 mm, wysokość wewnętrzna 2390 mm, zwis przedni 2040 mm, zwis tylny 1925 mm, rozstaw kół przednich 2072 mm, rozstaw kół tylnych
1884 mm, wysokość wejścia 340 mm, szerokość wewnętrzna 2325 mm, a pojemność robocza – liczba pasażerów – 72, w tym 21 na miejscach siedzących oraz 51 na miejscach stojących. Zachowano więc pojemność roboczą z wersji podstawowej – spalinowej. To dobry wyznacznik, wzmacniający potencjał rynkowy tego pojazdu. Modele elektryczne ważą mianowicie zazwyczaj na tyle więcej z porównaniu ze standardową bazę, że przekłada się to negatywnie na ich zdolności przewozowe. W tym przypadku taka sytuacja nie ma miejsca – pojazd zachowuje pojemność roboczą pierwowzoru. Tym samym de facto zostaje zachowany zakres podstawowego wdrożenia – midibus BMC Neocity 8.5 M ELECTRIC w pierwszym rzędzie został przeznaczony do obsługi linii mniej obciążonych. Idealnie nadaje się zatem do obsługi wszystkich tras w ośrodkach mniejszych, a w ośrodkach większych do obsługi ;połączeń z mniejszą liczbą podróżnych – linii prowadzących do dzielnic peryferyjnych bądź podmiejskich, linii nocnych oraz tzw. linii dowozowych do głównych linii średnicowych. To w takim razie niezwykle uniwersalne i elastyczne wdrożeniowo narzędzie do rozwiązywania problemów współczesnej miejskiej mobilności pasażerskiej.

Na drugim biegunie nowości koncernu BMC z targów BusWorld 2025 znajduje się model klasy mega – 18-metrowy wariant przegubowy Procity +18 M Electric, wywodzący się ze spalinowego Procity, ale jednocześnie konstrukcyjnie w maksymalnym stopniu powiązany z w pełni elektrycznym 12-metrowym maxi Procity +12 M Electric. W tej kompletacji ma on silnik elektryczny VEM / DKLBZ o mocy ciągłej 250 kW i maksymalnym momencie obrotowym 2410 Nm oraz akumulatory trakcyjne LFP o pojemności 466 kWh w standardzie i maksymalnie 704 kWh w opcji. Ponadto wprowadzono przetwornice DC/DC 2 x (5,6 kW). Akumulatory umieszczono na dachu. Z zewnątrz ich moduły są osłonięte tworzywowymi panelami, stanowiącymi wizualne przedłużenie ścian bocznych i poprowadzonymi na całej długości pojazdu. Co stały zabieg stylizacyjny w tej kategorii autobusów, pozwalający na zachowanie wzrokowej jedności sylwetki.

Poza tym wszystkie osie pochodzą, jak w pierwowzorze, z koncernu ZF. Są to osie: przednia niezależnie zawieszona o nośności 8200 kg oraz osie środkowa i tylna, portalowe o nośności po 13000 kg. W ich zawieszeniu występują: oś przednia – po dwa miechy pneumatyczne, amortyzatory hydrauliczne i czujniki poziomu, osie środkowa i tylna – po cztery miechy pneumatyczne, hydrauliczne amortyzatory i czujniki poziomu. Do tego dochodzi funkcja przyklęku prawej strony, możliwa wskutek zastosowania elektronicznie kontrolowanego systemu zawieszenia ECAS. Opony z przodu są pojedyncze, pośrodku i z tyłu bliźniacze – ich rozmiar to: felgi 8,25 x 22,5. ogumienie 275/70R 22,5 – 10.  Z pozostałych wyznaczników kompletacyjnych w budowie warto wskazać na: 24-voltowy układ elektryczny z ujemnym biegunem masy i akumulatorami 2×12 V/240 Ah, układ kierowniczy z integralnym wspomaganiem hydraulicznym, pneumatycznie sterowane hamulce tarczowe i pneumatyczny hamulec postojowy w ramach elektronicznie sterowanego układu hamulcowego EBS z systemem ABS oraz retarder pozwalający na hamowanie regeneracyjne, aktywowane dźwignią ręczną i/lub pedałem hamulca.

Jako pozycje wyposażenia standardowego wymienia są: klimatyzacja, ręcznie składana rampa dla niepełnosprawnych, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne, oświetlenie wnętrza w technologi LED, panele kierunkowe w technologi LED, izolowana kabina kierowcy, zegar cyfrowy oraz regulowana kierownica zintegrowana z zestawem wskaźników (DWP). Jako wyposażenie opcjonalne proponowane są z kolei: klimatyzacja z funkcją ogrzewania dachu, elektrycznie sterowany właz dachowy, pokładowy monitor LCD, system monitoringu i nagrywania z kamerami, niezależna klimatyzacja stanowiska kierowcy z odmrażaczem z funkcją chłodzenia, pokładowe ładowarki USB, system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), system zliczania pasażerów, system powiadomień, kamera cofania i wyświetlacz, tachograf, układy ESC (ESP), konfiguracja drzwi 2-2-2-0 obok standardowej 2-2-2-2, podwójne szyby boczne, czujnik parkowania, lusterko typu Coach oraz przednie światła przeciwmgielne.
W sferze wymiarów pojazd zachowuje zasadnicze parametry tradycyjnej bazy z jednostką spalinowa, z wyłączeniem jednak wysokości. W taki, układzie rozstaw osi równa się 5850 + 6010 mm, rozstaw osi 6010 mm, długość całkowita 18124 mm, szerokość całkowita 2550 mm, wysokość maksymalna 3450 mm, czyli o 350 mm więcej niż w spalinowym Procity 18 M DIESEL i tyle samo co w gazowym Procity 18 M CNG, wysokość wewnętrzna 2370 mm, zwis przedni 2840 mm, zwis tylny 2400 mm, rozstaw kół przednich 2096 mm, rozstaw kół tylnych 1832 mm, wysokość wejścia
340 mm, szerokość wewnętrzna 2410 mm. Do tego pojemność robocza – liczba zabieranych pasażerów została określona na 153, w tym 38 na miejscach siedzących i 115 na miejscach stojących, a zatem tyle samo co w odmianie gazowej i niewiele mniej – zaledwie o dwie osoby – niż w odmianie z jednostką wysokoprężną.
Procity +18 M Electric został zasadniczo przeznaczony do obsługi linii najbardziej obciążonych, głównie w największych miastach, w praktyce polskiej ośrodkach o liczbie mieszkańców powyżej 100000.

Zarazem trzeba zaznaczyć, że ostateczna kompletacja obu premierowych autobusów może jeszcze ulec zmianie. Przybliżona jest kompletacją targową. Natomiast nie można wykluczyć, że analogicznie jak miało to miejsce w odniesieniu do wersji elektrycznej 12-metrowej, egzemplarze przeznaczone na rynki unijne dostaną inne baterie – od innych producentów i o innych parametrach oraz inne silniki. Zapewne do tego dojdzie najwcześniej w przyszłym roku.

Wojciech Traczuk – Dyrektor do Spraw Rozwoju w Autobagi Polska sp. z o.o. – generalnego agenta i importera koncernu BMC w naszym kraju – tak komentuje pojawienie się tych nowych modeli – „Obie wersje są długo wyczekiwane i stanowią idealne domknięcie w pełni elektrycznej oferty firmy. Wariant przegubowy w pierwszym rzędzie chcemy zaproponować metropoliom, a midi wszystkim ośrodkom. To moim zdaniem może być jeden z naszych takich asów w rękawie, ponieważ na rynku praktycznie nie ma odpowiedników. My zaś notujemy już rosnące zainteresowanie polskich operatorów transportu zbiorowego podstawowym Neocity 8.5 M, Mam tu na myśli MKS Jasło i MKS Krosno. Autobusy te dowodzą czy dowiodły tam swoich walorów eksploatacyjnych. Teraz naturalną kontynuacją będzie zaproponowanie potencjalnym odbiorcom wykonania ekologicznego, w pełni elektrycznego. W tym kontekście liczę tez na większe ośrodki. Tym bardziej, że w ramach tzw, walki z peryferyjnym wykluczeniem komunikacyjnym oraz dążąc do promocji transportu publicznego i sukcesywnego zastępowania nim jazd autami prywatnymi taki niezwykle kompaktowy, wysoce manewrowy, zeroemisyjny środek zbiorowego transportu o ograniczonej hałaśliwości i wibracyjności idealnie wpiszę w schemat obsługi dzielnic peryferyjnych, w tym w szczególności domów jednorodzinnych, gdzie zazwyczaj mieszkańcy stawiają niezwykle wysokie wymagania w zakresie warunków i standardu życia. Taki zwinny pojazd, doskonale komponujący się z zielonym, bogatym otoczeniem, może zatem stanowić ciekawą i wysoce perswazyj ie naturalną alternatywę i opcję w zachęcaniu ich do przechodzenia z korzystania z aut osobowych na rzecz środków przewozu miejskiego transportu zbiorowego”

         Tekst: Jarosław Brach

         Zdjęcia: Producent