Pierwszy egzemplarz BMC Procity+ 12M EV już w Polsce
3 października firma Autobagi z Głogoczowa, oficjalny importer pojazdów znanej tureckiej marki BMC, poinformowała, że otrzymała właśnie pierwszy egzemplarz w pełni elektrycznego miejskiego autobusu niskopodłogowego BMC typ Procity+ 12M EV.
Procity+ 12M EV to najnowsze, zmodernizowane wydanie tego pojazdu, lepiej dostosowane do specyfiki eksploatacji i wymagań przedsiębiorstw komunikacyjnych w tej części kontynentu, w tym polskich. Kwestia dotyczy m.in. pewnych rozwiązań w kompletacji, w tym w doborze silnika i baterii – tych ostatnich o zwiększonej pojemności i większej gęstości energii, co przekłada się na możliwość uzyskiwania większego zasięgu na jednym ładowaniu. Poza tym ważne pozostają kwestie związane z czasem ładowania oraz zachowaniem baterii w niskich temperaturach. Do tego dochodzi redukcja wysokości pojazdu o 25 mm. Ten premierowy wyrób po raz pierwszy został wystawiony na targach BusWorld w Brukseli. Teraz zaś będzie testowany w Krakowie oraz Rzeszowie.
Poza tym na BusWorld firma BMC pokazała także dwa inne debiutujące miejskie, w pełni niskopodłogowe, miejskie autobusy – midibus Neocity 8.5M EV, oraz wariant przegubowy Procity+ 18M EV.. Wojciech Traczuk, Dyrekror ds. Rowoju w Autobagi, tka skomentował te fakty „BMC stale inwestuje w nowe technologie, zgodnie z aktualnyymi trendami. My rówież bacznie obserwujemy sytuacje na rynku i elastycznie dostosowujemy naszą ofertę do jego potrzeb. Przy czym chcemy proponować wyroby w maksymalnym stopniu dostosowane do tego, czego potrzebują nasi klienci. Dlatego decyzja o sprowadzeniu dopiero wersji cechującej się przykładowo bateriami o właściwie wysokiej pojemności. My nie chcemy w BMC i Auobagi niczego robić na sile – proponować coś, co może nie zawsze spełnia oczekiwania, byle tylko proponować, albo oferować coś po niskich cenach, byle tylko sprzedać, a potem mieć na przykład problemy z terminową i właściwa realizacją kontraltu. Autobagi to rzetelne przedsiębiorstwo, w którym klient staje się od razu partnerem otoczonym pełną opieką, a na naszych wyrobach może polegać zawsze, nie obawiając sie przykładowo, że w wymagających warunkach drogowych i klimatycznych, przy zaśnieżonych nawierzchniach, przy bardzo niskich temperaturach oraz z kompletem pasażerów na pokładzie po prostu stanie na trasie z powodu braku energii. U nas od razu nabywa się pewność i zaufanie. W kwestii zaś samych pojazdów elektrycznych, to obecnie BMC dysponuje już pełną ich triadą, gdyż oprócz bazowego modelu 12-metrowego może zaproponować midibus Neocity 8.5M EV oraz odmianę przegubową Procity+ 18M EV. Z tej dwójki szczególnie ciekawy jest midibus. Dotychczas dostarczyliśmy pierwsze kilka sztuk tego modelu w wydaniu tradycyjnym, jeszcze z sinikiem diesla i spotkały się one z niezwykle przychylnym przyjęciem ze stromy użytkowników. Teraz jednak możemy także zaproponować typ w pełni elektryczny. Łączy on zasadnicze zalety Neocity w postaci zredukowanej szerokości czy długości poniżej 9 m, przekładających na doskonałe zwrotność i manewrowość, jakże istotne w klasycznej jeździe miejskiej, z elektrycznym układem napędowym – czyli układem wolnym od emisji substancji szkodliwych, cichym – cichobieżnym i mało wibracyjnym. To w takim razie taki game changer w klasie midibusów. Dojedzie prawie wszędzie, także przez wąskie, nieraz kręte i zastawione uliczki centrów oraz osiedli mieszkaniowych, w tym blokowisk i domów jednorodzinnych. Ma też odpowiednią zdolność przewozową i może wykonywać swoje zadania we wszystkich rodzajach ośrodków, od miast 20-30-tysięcznych, gdzie będzie głównym środkiem przewozu, poprzez miasta 50-100-tysięczne, gdzie może wspomagać najważniejsze linie, po największe skupiska, w tym aglomeracje, gdzie jest predestynowany do obsługi tras mniej uczęszczanych czy linii nocnych. Co więcej, masz dział analiz wskazuje go jako doskonała propozycję przewozową, nie tyle nawet zwalczającą wykluczenie komunikacyjne, ile podnosząca atrakcyjność zbiorowego transportu publicznego na przedmieściach metropolii. Kwestia dotyczy tam zazwyczaj podniesienia atrakcyjności zbiorowego transportu publicznego, zachęcać mieszkańców do rezygnacji z korzystania z własnych aut na rzecz środków przewozu zbiorowego. A taki wysoce zwrotny pojazd o średniej zdolności przewozowej doskonale się do tego nadaje. Istnieje więc możliwość poprowadzenia nowych linii, by zwiększyć dostępność komunikacji miejskiej w godzinach największego i umiarkowanego zapotrzebowania na nią, czyli od 7 do 19-20. Wtedy Neocoty z częstotliwością co 15 20 minut może docierać cicho i bezemisyjnie tam, gdzie nie dotrą popularne modele 12-metrowe. W pozostałych godzinach może zaś w ramach podmiany taboru, prowadzić obsługę linii głównych po szczycie czy linii nocnych. Wymaga to oczywiście prac nad nieraz zmodyfikowanym modele funkcjonowania transportu publicznego. My w Autobagi Polska jesteśmy gotowi, by wesprzeć merytorycznie takie badania”.
Procity+ 12M EV
Procity+ 12M EV został zbudowany z maksymalnym uwzględnieniem specyfiki konstrukcji wariantów w pełni elektrycznych. Wizualnie prezentuje się niezwykle świeżo, co podkreślają liczne linie poprowadzone ukośnie, w tym na ścianie przedniej, z boków i z tyłu. Duże są też powierzchnie przeszklone, a akumulatory umieszczono na dachu, osłaniając je z boków przemyślany panelami, stanowiącymi naturalne przedłużenie poszczególnych ścian. Przy tym o ile z boków i z tyłu te partie są pionowe, o tyle z przodu poprowadzoną ją ukośnie – nieco łukowato.
Niemniej ważniejsze niż te aspekty czysto wizualne są kwestię związane z szeroko pojętą technologią, przekładające się na zagadnienia związane z długością życia i TCO. W tym obszarze BMC postawiło na umiejętne połączenie rozwiązań rodzimych – tureckich i importowanych. W rezultacie osprzęt i systemy elektryczne w przeważającym stopniu dostarcza krajowa korporacja Aselsan, ściśle związana także z segmentem zbrojeniowym. Powyższe ma zabezpieczać m.in. właściwe jakość i wytrzymałość. Od Aselsan pochodzą przykładowo silnik i baterie. Silnik – marka/model – VDLRA 0308-48 to silnik asynchroniczny z magnesami trwałymi. Jego moc maksymalna wynosi 250 kW, moc trwała 160 kW, maksymalny moment obrotowy 2700 Nm. Baterie zaś – model BMS Magnus+ cechują się pojemnością łączną 362 kWh, na co składa się pięc modułów po 72,4 kWh każdy, i napięciem 607 V (standardowo). Taka liczba modułów oznacza, że klient może dobrać ją zoptymalizować, dobierając odpowiednio do swoich potrzeb. Przy pięciu modułach zabieg może dochodzić do 400 km, co w zupełności pokrywa dziennie pokonywany dystans nawet przez tabor pracujący w dużych miastach w trybie całodziennym )od około 4-5 rano do 23-24 w mocy). Oś przednia to z kolei niezależnie zawieszona, sprawdzona oś ZF RL82EC, o nośności nominalnej 7500-8200 kg. Oś tylna to natomiast oś napędowa, portalowa także produkcji niemieckiego ZF – typ ZF AV133/80, o nośności nominalnej 1250013000 kg, Zawieszenie osi przedniej zawiera po dwa miechy pneumatyczne i amortyzatory teleskopowe, osi tylnej po cztery miechy pneumatyczne i także po cztery amortyzatory teleskopowe. Do tego dochodzi elektroniczny system regulacji wysokości zawieszenie pneumatycznego ECAS, z funkcja przyklęku po prawej stronie, dla ułatwienia i tym samym przyspieszenia operacji wsiadania i wysiadania. Przy tym na felgach o rozmiarze 8,25 x 22,5 założono opony o rozmiarze 275/70R 22,5, z przodu pojedyncze, z tyłu podwójne.Poza tym samo podwozie ma budowę monocoque – monolityczną (pełna niska podłoga), troje dwuskrzydłowych drzwi prowadzących do środka, rozbudowany pokładowy 24-voltowy układ elektryczny obejmuje sprzęt komputerowy, baterie 2 x 12 V / 240 Ah oraz konwerter DC/DC 7,5 kW. W układzie kierowniczy zastosowano przekładnię wspomaganą hydraulicznie. Układ hamulcowy, dwuobwodowy, pneumatyczny,dostał hamulce tarczowe oraz ma systemy EBS/ASR i ESC. Klasyczny zwalniacz zastępuje hamowanie regeneracyjne – rekuperacyjne, w trakcie którego silnik elektryczny pracuje jako prądnica, aktywowane za pomocą pedału hamulca lub regulowanej dźwigni.
Ponadto, co istotne, pojazd otrzymał wyposażenie podnoszące bezpieczeństwo zgodne z najnowszymi wymaganiami GSR.
W skład wyposażenia standardowego wchodzą m.in.: podgrzewacz, klimatyzacja, ręcznie rozkładana rampa dla pasażerów niepełnosprawnych lub z wózkami, automatyczny system wykrywania pożaru, elektrycznie podgrzewane lusterka boczne, oświetlenie wewnętrzne wykonane w technologii LED, wskaźnik linii – światła obrysowe również technologi LED, izolowana – obudowana kabina kierowcy, tzw. cyfrowa tablica rozdzielcza, układ chłodzenia silnika z wentylatorem hydrostatycznym pod osłoną zabezpieczającą silnik, przestrzeń robocza kierowcy zgodna z VDV, ładowanie za pomocą pantografu, przednie światła przeciwmgielne, grzejnik konwektorowy, odmrażacz oraz regulowana kierownica (DWP) zintegrowana z tablicą przyrządów.
Na liście wyposażenia opcjonalnego znalazły się m.in.: kamery bezpieczeństwa i system nagrywania, monitory LCD, system zliczania pasażerów, centralny układ smarowania, system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), ładowarki USB, pokładowy system ogłoszeń – informacji pasażerskiej, lusterka typu Ram, czujnik parkowania, drzwi z pełnym napędem elektrycznym elektrycznie sterowana rampa dla pasażerów niepełnosprawnych, system obserwacyjny z kamerą oraz inne dodatkowe opcje według uznania klienta.
Zasadnicze wymiary i masy tego autobusu są następujące: rozstaw osi 5850 mm, maksymalna długość 12090 mm, maksymalna szerokość 2550 mm, maksymalna wysokość 3295 mm, wysokość wewnętrzna 2370 mm, zwis przedni 2840 mm, zwis tylny 3400 mm, rozstaw kół z przodu 2096 mm, rozstaw kół z tyłu 1832 mm, wysokość wejścia 340 mm, szerokość wewnętrzna 2410 mm.
Pojemność roboczą określono natomiast na około 95 osób, w zależności od ostatecznej aranżacji wnętrza.
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent
