Ginaf chce mocno wrócić do biznesowej gry

Holenderski Ginaf to uznany na rynku tzw, para autoryzowany i autoryzowany podmiot modyfikujący i przebudowujący ciężarówki marki DAF. Jego rynkowa oferta z założenia bowiem przez lata dopełniała i uzupełniała bazową ofertę potentata z Eindhoven.

DAF mianowicie nie produkował, poza militarnymi wyjątkami, ciężarówek z napędem na oś/osie przednie. Poza tym holenderskie przepisy, przy specyficznej kompletacji podwozia, przykładowo przy wdrożeniu systemu tylnych osi o zwiększonym rozstawie i zaopatrzonych w system kierowania przeciwbieżnego, pozwalały na uzyskanie wyższych dopuszczalnych mas całkowitych i tym samym wyższej ładowności. W rezultacie Ginaf idealnie pozycjonował się jako podmiot niszowy, wchodzący ze swoimi propozycjami tam, gdzie kończyły się podstawowe opcje produktowe DAF-a. Dlatego proponował m.in. 2- i wieloosiowe – 3- 4 i 5-osiowe wywrotki za napędem na większość i wszystkie osie oraz specjalne szosowe wzmocnione podwozia. Większość z tych pojazdów miała też podniesioną dopuszczalną masę całkowitą.

W tym modelu kooperacji Ginaf nabywał od DAF-a silniki i kabiny, zaś jego opracowaniem były wzmocnione podwozie, unikatowy system zawieszenia hydropneumatycznego oraz wybrane wzmocnione osie – osie o podwyższonej nośności.

Napędy HPVS i EVS
To m.in. te innowacje w technologii budowy specjalnych ciężarówek przyczyniły się do unikatowej pozycji GINAF na rynku.
W 1986 roku GINAF wprowadził na rynek hydropneumatyczny układ zawieszenia (HPVS), a w 1991 roku światową premierę miał elektroniczny układ kierowniczy pojazdu (EVS).
HPVS – tzw. zawieszenie pojazdu z rozsądkiem
Hydropneumatyczny układ zawieszenia (HPVS – Hydro Pneumatisch Veer Systeem) zapewnia równomierne rozłożenie obciążeń na wszystkie osie z zawieszeniem HPVS oraz stabilność. Pojazdy z zawieszeniem HPVS przyczyniają się do bardziej efektywnego wykorzystania, wyższych zysków i licznych korzyści logistycznych w sektorze budowlanym, kontenerowym i pokrewnych sektorach transportu.
EVS: układ kierowniczy z podwójnym działaniem
Elektronicznie sterowany układ kierowniczy pojazdu (EVS – Elektronisch Voertuig Stuursysteem), w połączeniu z HPVS, steruje sztywną tylną osią. Kąt skrętu kół osi przedniej jest elektronicznie „tłumaczony” na odpowiadający mu kąt obrotu sztywnej osi z podwójnymi oponami. Dzięki temu pojazdy z układem kierowania EVS są bardzo zwrotne podczas transportu na krótkich dystansach. Koła osi kierowanej EVS podążają za „śladami” pozostałych osi.
Po części dzięki wieloletniemu doświadczeniu w transporcie budowlanym, EVS jest wyjątkowo odporny na intensywne użytkowanie w terenie. System został zaprojektowany tak, aby wytrzymać uderzenia piasku i pyłu podczas jazdy w trudnym terenie.
Dzięki sterowanym komputerowo siłownikom hydraulicznym, które zastępują dolne drążki reakcyjne, sztywna oś tylna „podąża” za kątem skrętu kół osi przedniej, działając w sposób przeciwny do kierunku jazdy. Sterowanie EVS opiera się na zależnym od prędkości skręcie sztywnej osi tylnej. Do prędkości około 20 km/h sztywna oś tylna „podąża” za skrętem osi przedniej (osi przednich), zarówno do przodu, jak i do tyłu. Od 20 km/h do 45 km/h siła kierowania stopniowo maleje, a przy wyższych prędkościach (powyżej 45 km/h) jest ona automatycznie i wielokrotnie blokowana elektroniczno-hydraulicznie.
Innymi słowy, pojazdy EVS automatycznie zapewniają bezpieczne prowadzenie na drodze przy dużych prędkościach, bez ingerencji kierowcy, dorównując stabilności układu kierowniczego i właściwościom jezdnym standardowej sztywnej osi tandemowej. Co ciekawe, sama sztywna oś tandemowa o szerokim rozstawie osi składowych zapewnia również bardzo stabilne prowadzenie przy dużych prędkościach.
Siłowniki EVS są solidnie zaprojektowane i przeznaczone do sterowania przy dużych obciążeniach w każdych warunkach. Dzięki minimalnej liczbie ruchomych części (brak drążków, zwrotnic i sworzni zwrotnicy), sztywna oś kierowana EVS może obsługiwać typowe duże obciążenia w budownictwie, transporcie kontenerów i pokrewnych. Podczas załadunku rozściełacza asfaltu układ kierowniczy można tymczasowo wyłączyć ręcznie.

Pojazdy takie znajdowały więc głównie zastosowanie w budownictwie, drogownictwie, kopalniach oraz w straży pożarnej. Głównym obszarem zbytu była macierzysta Holandia, a eksport pełnił jedynie rolę wspomagającą – uzupełniającą. Szczyt potęgi Ginafa przypada na lata 70. 80 i 90. W tym stuleciu podmiot zaczął jednak przeżywać poważne problemy, z jednej strony na skutek załamania się rynku na wybitnie specyficzne odmiany z drugiej w następstwie wchodzenia do nisz przez wielkich graczy, takich jak Mercedes czy MAN, mocno wchodzących do nisz z wyrobami zindywidualizowanymi, może nie tak wyrafinowanymi jak te od Ginafa, ale w układzie koszt/efekt zapewniającymi uzyskanie przez operatorów założonych korzyści eksploatacyjnych i kosztowych.

W rezultacie Ginaf upadł. Nieudane ostatecznie okazało się także wejście ze strony chińskiego kapitału (100% dochter van het Chinese staatsbedrijf CHTC). Finalnie w 2020 roku zakład na zasadzie wykupu buy-out nabył jego management i od tego momentu mozolnie próbuje odbudować chociaż część dawnej pozycji. To o ile trudne, że w międzyczasie na rynku holenderskim, korzystając z niezależnego agenta – pośrednika Tatra Nederland – niezwykle silną pozycję zajęła czeska Tatra z pojazdami nieraz specjalnie dopasowanymi do specyficznych niderlandzkich w takich obszarach, jak masy, wymiary, naciski, systemy osi skrętnych, itd., Co gorsze, Tatra walczy z Ginafem za pomocą podobnych koncepcyjnie aut, gdyż komercjalizowane są samochody z linii Phoenix, wykorzystujące przecież silniki i kabiny DAF-a, te same, jakie stosuje Ginaf.

Mimo tego Ginaf nie zamierza się poddawać i opracował nowe serie specjalizowanych i specjalnych ciężarówek, oparte na najnowszych typoszeregu DAF XD. Serie te tworzą trzy zasadnicze grupy:

1. 2- i 3-osiowe podwozia i ciągniki siodłowe DAF – DAF FAT-H, DAF FT-H, DAF FAX-H, DAF FTP-H, DAF FT-H – zaopatrzone w system napędu hydrostatycznego osi przedniej i dalej komercjalziowane jako DAF. Ginaf jest tu tutaj podwykonawcą DAF-a. Co więcej, możiwe są konwersje oryginalnych podwozi DAF 6×4 na podwozia 6×6 H z wyłącznie pojedynczym ogumieniem, w celu dalszej poprawy dzielności terenowej.Będący opcją Ginafa system HydroAxle+ to hydraulicznie napędzana oś przednia, która wspomaga, gdy sam napęd na tylne koła nie wystarcza. Wystarczy naciśnięcie przycisku, aby uzyskać przyczepność przedniej osi w trudnym terenie. HydroAxle+ sprawdza się w wielu sytuacjach, takich jak place budowy, nieutwardzone drogi piaszczyste, żwirowe lub gruntowe, zaśnieżone drogi i wiele dróg gruntowych. HydroAxle+ wspomaga kierowcę w tych sytuacjach zarówno w tralcie jazdy do przodu, jak i do tyłu. System został zaprojektowany dla pojazdów, które większość czasu spędzają na drogach utwardzonych, ale wymagają lepszej przyczepności w terenie.
   Zalety HydroAxle+
   Przyczepność na żądanie: za naciśnięciem przycisku zyskujesz dodatkową przyczepność przedniej osi.
   Ekonomiczny: niskie zużycie paliwa i większa ładowność.
   Kompatybilność z manualnymi, zautomatyzowanymi i automatycznymi skrzyniami biegów. Brak ograniczeń kąta skrętu.
   Wysoka siła uciągu dzięki zastosowaniu silników kół o pojemności 1120 cm³ lub 1340 cm³ (opcjonalnie) i maksymalnemu ciśnieniu w układzie 420 barów.
   W pełni hydrauliczny układ napędowy (tylko przednia oś).
   Tryb pełzania: ułatwia manewrowanie.
   Bezpieczna jazda w terenie dzięki zwiększonej i precyzyjnej niezawodności oraz większej wydajności.
   Niska masa (około 450 kg lżejsza niż mechanicznie napędzana przednia oś).
   Niski dostęp do kabiny; wysokość podwozia pozostaje niezmieniona.
   Dostępność we wszystkich pojazdach DAF CF i XF z 9-tonową osią przednią.
   Gwarancja: Pełna gwarancja DAF i GINAF.
   Jak działa HydroAxle+?
   HydroAxle+ to hydraulicznie napędzana oś przednia, która może być sterowana synchronicznie z osią (osie) tylną (osie). System został zaprojektowany, aby zapewnić wsparcie w przypadku utraty przyczepności przez oś (osie) tylną (osie). System HydroAxle+ może wspomagać napędzanie tylnej osi (lub osi) od momentu zatrzymania do około 25 km/h (15 mph). System jest aktywowany lub dezaktywowany jednym naciśnięciem przycisku: wówczas uruchamiane są silniki hydrauliczne.
   Jak obsługiwać HydroAxle+?
   System jest niezwykle prosty w obsłudze. Jak wspomniano, można go aktywować jednym naciśnięciem przycisku. System można aktywować zarówno podczas postoju, jak i podczas jazdy z niską prędkością. Powyżej około 25 km/h (15 mph) system automatycznie się dezaktywuje. System ten rozróżnia trzy następujące tryby:
   System dezaktywowany: System pracuje w trybie wolnego koła, co oznacza, że tłoki są cofnięte, umożliwiając swobodny obrót przednich kół. W tym trybie silniki hydrauliczne nie zużywają się, tarcie wewnętrzne jest zmniejszone, a tym samym zużycie paliwa przez pojazd. Silniki hydrauliczne są smarowane niewielkim przepływem oleju.
   System włączony:
   A. Tryb gotowości: gdy system jest włączony, ale nie są spełnione warunki aktywnej jazdy, np. pedał przyspieszenia nie jest wciśnięty lub pojazd hamuje, HydroAxle+ przechodzi w tryb gotowości. Po wybraniu biegu, wydajność pompy jest regulowana w celu zapewnienia prawidłowego natężenia przepływu, aby zsynchronizować silniki hydrauliczne z tylnymi kołami.
   B. Tryb aktywny: gdy spełnione są wszystkie warunki aktywnej jazdy, np. wybrany bieg, zamknięte sprzęgło i wciśnięty pedał przyspieszenia, system wytwarza ciśnienie i aktywnie napędza przednie koła. Wydajność pompy jest kontrolowana w celu synchronizacji prędkości kół przednich z prędkością kół tylnych.
   Napęd hydrostatyczny (opcjonalnie):
   Pompa HydroAxle+ jest napędzana przez niezależny od sprzęgła wał odbioru mocy (WOM), co umożliwia w pełni hydrauliczny napęd na przednie koła. Prędkość pojazdu w tym trybie można regulować za pomocą pedału przyspieszenia, co umożliwia ciągłą jazdę z niższymi prędkościami niż byłoby to możliwe z zamkniętym sprzęgłem na pierwszym biegu. To idealne rozwiązanie w wielu sytuacjach, na przykład gdy niska, stała prędkość jest sprzężona z inną maszyną/pojazdem. WOM może być używany do innych funkcji w tym trybie, na przykład do obsługi ruchomej podłogi.

2. Zmodyfikowane podwozia DAF, poprzez wzrost rozstawu osi czy dodanie osi pchanej lub wleczonej, nienapędowej. W ten sposób z modelu 2-osiowego może powstać 3-osiowy, z 3-osiowego – 4-osiowy, a z 4-osiowego 5-osiowy. Takie modyfikacje są wykorzystywane przy kompletowaniu autotransporterów, nośników żurawi o bardzo dużym udźwigu albo specyficznych miejskich, wysoce manewrowych odmian dla budownictwa. Auta te dalej są komercjalizowane jako DAF. Przykład to DAF FAD-N

3. Specyficzne odmiany wieloosiowe, w tym legendarne wzmocnione wywrotki. Pojazdy te są komercjalizowane jako Ginaf. Przykłady to szosowy autotransporter GINAF XD 3226 HLS (3 osie, dopuszcza;na masa całkowita 32000 kg) oraz 5-osiowa wywrotka GINAF XF 5250 TS.

        Tekst: Jarosław Brach

        Zdjęcia: Producent