Nowości Wielton Defence na Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego w Kielcach

Wielton Defence, dedykowana spółka Grupy Wielton odpowiada za rozwiązania transportowe dla sektora obronnego w zakresie drogowego wsparcia logistycznego i przewozowego dla jednostek wojskowych, dostarczając rozwiązania, które odpowiadają na strategiczne potrzeby armii, instytucji publicznych oraz partnerów przemysłu zbrojeniowego, po raz drugi w swojej historii wzięła udział w Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego w Kielcach. Udział ten służył nie tylko prezentacji nowego produktu, lecz także stanowił kolejny krok w umacnianiu pozycji spółki w sektorze obronnym Najważniejszym punktem jej obecności na tym wydarzeniu była właśnie premiera militarnej naczepy niskopodwoziowej LB-7, przygotowanej specjalnie z myślą o transporcie ciężkiego sprzętu wojskowego i inżynieryjnego.

Militarna naczepa niskopodwoziowa LB-7, w układzie konstrukcyjnym stanowiąca rozwiniecie pokazanej w roku ubiegłym także militarnej niskpodwoziowej naczepy LB-6, powstała poprzez połączenie wcześniejszych kompetencji Wieltona w sferze produkcji naczep niskopodwoziowych z unikatowym doświadczeniem niemieckiej firmy Langendorf – Langendorf GmbH, przejętej przez nasze przedsiębiorstwo kilka lat wcześniej. Szczegolnie ważne w tym układzie byly właśnie unikatowe wiedza i umiejętności Niemców w zakresie bidowy wytrzymalych naczep do przewózów ponadnagarytowych.

LB-7 to najnowsza konstrukcja w ofercie Wielton Defence. Nie przygotowano jej wyłącznie poprzez dodanie jednej osi do wcześniejszego modelu LB-6 i pewne wydłużenie, lecz występuje ona jako produkt zdecydowanie bardziej zaawansowany. Pod względem pozycjonowania jest ona przeznaczona do przerzutu ciężkiej techniki bojowej o masie powyżej 70000 kg. W szczególności kwestia odnosis ię do najcięższych współczesnych czołgów kategorii masowej właśnie 70000 kg plus. W tym kontekście uznano bowiem, że obecnie w warunkach polskich i sojuszniczych, rozpatrując także przewidywany możliwy teatr działań wojennych, nie ma już sensu stawianie wyłącznie na LB-6, ale niezbędne pozostaje wprowadzenie produktu o większych zdolnościach przewozowych we wskazanym układzie masowym. Tym samym te dwa nowe rodzaje naczep się uzupełniają, będąc propozycjami skierowanymi zarówno do odbiorcy krajowego, jak i zagranicznego.

Wymiary i parametry LB-7 zostały dostosowane do wymogów transportu wojskowego. Konstrukcja powstała z wysokowytrzymałej stali pokrytej powłoką antykorozyjną. Dzięki temu LB-7 umożliwia bezpieczny przewóz zarówno pojazdów kołowych, jak i gąsienicowych, przy zachowaniu pełnej odporności na warunki eksploatacyjne i interoperacyjności z logistyką NATO. Tym samym ta naczepa jest dedykowana do przerzutu pojazdów wojskowych, maszyn inżynieryjnych/sprzętu budowlanego, pełnej palety wozów gąsienicowych, ciężkich konstrukcji technicznych oraz kontenerów morskich (2×10’’, 2×15’’, 1×20’’ lub 1×30’’). Całość zaprojektowano też więc z myślą o pracy w wymagających warunkach terenowych. Pokład załadunkowy wykonano z blachy antypoślizgowej – pokład ten został pokryty antypoślizgową szachownicą. Naczepa ma też hydrauliczne zawieszenie, zapewniające mobilność w trudnym terenie i ciasnych zakrętach. Starano się bowiem połączyć właściwości umożliwiające transport w trudnym terenie ze zredukowanym promieniem skrętu oraz dobrymi własnościami manewrowymi, w tym w trakcie jazdy z wielotonowym ładunkiem i prędkością powyżej 30-40 km/h (w granicach bezpieczeństwa ruchu, w zależności od lokalnych warunków) po drogach krętych, serpentynowatych, na obszarach górzystych i górskich, by podnieść mobilność taktyczną i strategiczną zarówno pojedynczych zestawów, jak i całych kolumn. Dlatego m.in. zainstalowano pięć tylnych osi hydraulicznie skrętnych, przekładających się na wysoką zwrotność.

Poza tym regulowana hydraulicznie wysokość łabędziej szyi w zakresie 1 350–1 600 mm przekłada się na podwyższoną elastyczność operacyjną, ponieważ powoduje, że taka naczepa staje się kompatybilna do połączenia z ciągnikami siodłowymi z siodłem na różnej wysokości – z odmienną wysokością sprzęgową. W zależności od sytuacji taktycznej, chwilowych potrzeb czy chwilowej dostępności ciągników poszczególnych rodzajów naczepa ta może więc być holowana nie tylko przez klasyczne uterenowione i typowo terenowe wojskowe ciągniki w układach napędowych 8×4 i 8×8, w tym 8×8 z wyłącznie z pojedynczym ogumieniem, ale i szosowe ciągniki w układzie 6×4 i podniesione – z wyższym sprzęgiem – 4×2 i 4×4.

Ponadto rampy załadunkowe – otwierane hydraulicznie i przesuwane a boki, umożliwiają szybki i bezpieczny załadunek. Regulowane ograniczniki kół/kliny służą do pozycjonowania najcięższych pojazdów w celu optymalnego rozłożenia ładunku na platformie. Pokład ładunkowy zawiera 10 par punktów mocowania o wytrzymałości 10 000 daN każdy + 3 pary o wytrzymałości 16 000 daN każdy. Przestronne skrzynki narzędziowe na balkonie przyczepy i pod pokładem ładunkowym zabezpieczają dużo miejsca na sprzęt, łańcuchy zabezpieczające ładunek itp.    Przy tym, jeśli takie będzie życzenie odbiorcy, na pokładzie łabędziej szyi da się wprowadzić niezależny moduł agregatu z silnikiem spalinowym do awaryjnego czy stałego zasilania pokładowej hydrualiki.

Do tego, w ramach modułu wsparcia posprzedażowego, co stanowi rozwiązanie przejęte z rynku cywilnego, za monitorowanie w czasie rzeczywistym parametrów eksploatacyjnych pojazdu, dot. m.in. układu hamowania, ciśnienia i temperatury w kołach odpowiada system telematyczny Aberg Connect. W połączeniu z dedykowanym portalem ATP rozwiązanie to umożliwia stały podgląd aktualnego stanu technicznego wraz z alertami o jego zmianach.

Wojskową naczepę niskopodwoziową DEFENCE LB-7 wyróżniają następujące masy i wymiary: długość całkowita 15 400 mm, długość platformy ładunkowej 12 000 mm, wysokość załadunku 980 mm, wysokość całkowita 2 990 mm (+450 mm), ładowność techniczna – 85 000 kg, techniczna masa całkowita 109 000 kg masa własna około 24000 kg..

Paweł Szataniak, Prezes Zarządu Grupy Wielton., stwierdził „Te kilkanaście miesięcy działalności Wielton Defence pokazało, że decyzja o wejściu do sektora obronnego była trafna. Wytężona praca zaowocowała uzyskaniem koncesji MSWiA na wytwarzanie wyrobów oraz obrót wyrobami i technologią o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym, a także współpracą z OBRUM oraz Jelczem. Nawiązane partnerstwa i kontrakty są przede wszystkim dowodem, że nasza wizja przynosi realne efekty i wzmacnia pozycję spółki w tym strategicznym obszarze”.

Na MSPO naczepa DEFENCE LB-7 była sprzęgnięta z 3-osiowym, terenowym – z wyłącznie pojedynczym ogumieniem –ciągnikiem siodłowym Jelcz C662D.43 6×6. Oczywiście ciągnik taki może z nią operować, ale przy masie całkowitej zestawu nie większej niż 50000-60000 kg, co przy tym rodzaju naczepy oznacza ładowność na poziomie nie większym niż 25000-30000 kg. Jednocześnie w roli ładunku wystąpił inny Jelcz z serii 662D.43 6×6 – 3-osiowy skrzyniowy S662.D43 6×6 z tradycyjną skrzynią ładunkową ze stelażem i opończą. Taka demonstracja targowa nie zależała bynajmniej do przypadkowych – zgodnie mianowicie z porozumieniem zawartym niewiele wcześniej Wielton Defence, ma się zając właśnie końcowym montażem Jelczy 662D.43 – samego skrzyniowego?. Tym samym byłaby to druga zewnętrzna lokalizacja montażowa Jelcza, po uruchomieniu w drugiej połowie 2924 roku montażu średniotonażowego modelu 552.32 4×4 w innym zakładzie należącym do PGZ jako spółki matki i następnie Huty Stalowa Wola (HSW SA) jako spółki córki, czyli w sanockim Autosanie. Niemniej tamta lokalizacja, była zapewne po części dyktowana zapewne politycznie, by upadającemu Autosanowi zwyczajnie dać pracę. Tum bardziej, że także Jelcz poprzez HSW wchodzi w skład PGZ. Da się to więc jakoś wytłumaczyć. Niemniej jeśli w tej grze pojawia się prywatny Wielton, co więcej dopiero zaczynający inwestować w tzw, biznes militarny, sytuacja w tej sferze staje się niezwykle ciekawa. Z jednej strony samemu Wieltonowi może zależeć na takiej kooperacji z co najmniej kolko skojarzonych przyczyn. Przede wszystkim po załamaniu sprzedaży na rynku cywilnym musi szukać zajęcia dla swoich rozbudowanych zakładów. Do tego chwali się swoimi wyrobami wojskowymi, ale jak dotychczas w tej materii oficjalnie nie odniósł żadnych znaczących sukcesów. Z drugiej strony otrzymujący coraz więcej zamówień Jelcz zmaga się z brakiem szybkiego zwiększenia zdolności wytwórczych, systematycznie ograniczanych, w odpowiedzi na spadający popyt, już od lat 90. ubiegłego wieku. Ograniczać dało się bowiem kiedyś szybko i łatwo, chociażby poprzez sprzedaż wtedy zbędnych hal i limitowanie zatrudnienia. Teraz zaś trzeba budować nowe hale i zatrudniać personel, co już – nawet pomijając czynniki czysto finansowe, nie zalicza się ani do prostych, ani szybkich. Tym bardziej, że wysokiej klasy specjalistów po prostu brakuje na rynku – tzw. stara gwardia odeszła, a jakość młodej w różnych układach pozostawia nieraz niezwykle wiele do zarzucenia. W takich warunkach możliwość kooperacji (czasowej?) z Wieltonem i Autosanem wydaje się być wyjściem suboptymalnie wskazanym. Tym bardziej, że ;politycznie i strategicznie nie jest dalej wskazana utrata rynku na rzecz Scanii, co zaszło w przypadku cystern paliwowych na podwoziach 6×6 oraz lotniskowych zestawów paliwowych, tworzonych przez ciągniki siodłowe z linii C642.

W tym modelu współpracy Autosan i Wielon przejmują zatem montaż końcowy modeli samochodów relatywnie prostych z punktu widzenia Jelcza, a sam Jelcz ma się skupić na montażu modeli bardziej skomplikowanych, jak wieloosiowe – 4- i 5-osiowe podwozia oraz ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe (m.in. programy stategiczne Jak i Wisła). Przy czym należy również podkreślić, iż taki montaż oznacza:

wydłużenie czasu składania wskutek konieczności pakowania zestawów montażowych, ich przewozu oraz rozpakowania w montowni docelowej;
wzrost kosztów tego procesu z przyczyn zaznaczonych wyżej;
rozwiązanie kwestii dotyczących zadbania o konieczną jakość;

Jednocześnie, także z przyczyn zaznaczonych wyżej, wybór na drugiego montażowego partnera Wieltona wydaj się być o tyle uzasadniony, że odległość drogą z Wielunia do Jelcza wynosi około 125 km, a z Jelcza do Sanoka aż 480 km, czyli prawie cztery razy więcej.. Powyższe ma oczywiście istotny wpływ na czas i koszty takich przewozów. Oczywiście dogłębna analiza wymagałby jeszcze porównania kosztów pracy oraz jej jakości i wydajności w obu zewnętrznych zakładach, ale przy ceteris paribus tych czynnikach na analogicznym poziomie wykonanie tych prac w Wieluniu w wysoce prawdopodobnym stopniu może się okazać zwyczajnie szybsze i tańsze niż w Sanoku.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Jarosław Brach