Nowy wojskowy ciężki samochód ewakuacji i ratownictwa technicznego ze Szczęśniak PS

Jedną z najważniejszych samochodowych premier tegorocznego MSPO w kategorii ciężarówek klas tonażowych średniej i ciężkiej niezaprzeczalnie był ciężki kołowy pojazd ewakuacji i ratownictwa technicznego na podwoziu Astra 8×8, skonfigurowany przez Szczęśniak PS.

Bielska rodzinna firma Szczęśniak PS posiada największe w naszym kraju w doświadczenie w budowie – w wielu obszarach powiązanych ze sobą pod względem konstrukcyjnym – ciężkich cywilnych uterenowionych samochodów ratownictwa drogowego oraz wojskowych ciężkich terenowych wozów ewakuacji i ratownictwa technicznego, w tym z opancerzoną kabiną. Doświadczenie to stanowi element wynikowy zarówno okresu, jakim zajmuje się taborem tego rodzaju, jak i liczbą przekazanych w tym czasie egzemplarzy.

Pierwsze prace analityczno-koncepcyjno-studialne podmiot podjął w tej materii w drugiej połowie pierwszej dekady tego stulecia. Powyższe było następstwem zainteresowania zakupem sprzętu tego rodzaju przez nasze siły zbrojne. Działania te zaowocowały przygotowaniem funkcjonalnego prototypu, który został ujawniony publicznie na prestiżowych paryskich targach zbrojeniowych Eurosatory w czerwcu 2010 roku. Pojazd ten bazował na 4-osiowym, odpowiednio skompletowanym podwoziu Tatra z serii Force – T815-7, został nazwany Kołowy Wóz Zabezpieczenia Technicznego 1 – KWZT 1 – i pod względem swoich parametrów zaliczał się wówczas do jednych z najlepszych aut tego typu na świecie, co potwierdziły liczny testy prowadzone zarówno przez samo wojsko, jak i niezależne badania. Mimo tego wyrób rodzimego MON, powodowany zasadniczo względami politycznymi, padł na konkurencyjną propozycję, nazwaną Hardun. Przedsiębiorstwo dalej jednak rozwijało takie ciężarówki, co zaowocowało skompletowaniem dwóch kolejnych wariantów dedykowanych do wykonywania takich zadań – najpierw KWZT-2, potem KWZT-3. Oba nadal opierały się na 4-osiowych, terenowych podwoziach Tatra z linii Force, ale w innym zestawieniu docelowym. Oba też odniosły umiarkowany sukces komercyjny – pierwszy z nich trafił do armii Zjednoczonych Emiratów Arabskich, drugi czeskiej.

Jednocześnie podmiot, na podstawie wcześniej zdobytych w tej sferze wiedzy, kompetencji i umiejętności, przedstawił analogiczne pojazdy przeznaczone dla straży pożarnej. W tym obszarze także odniósł sukces, gdyż w latach 2015-2025 100% takich samochodów nabytych przez Państwową Straż Pożarną pochodzi właśnie ze Szczęśniak PS.

Wszystko to zachęciło firmę do dalszych posunięć w tej materii, w tym mających charakter prokreatywno-antycypacyjno-wyprzedzająco-zaspokajający. Wyrazem tego jest skompletowanie kolejnego pojazdu tego rodzaju. Przy czym o ile wcześniej w roli samochodowej bazy w odniesieniu do wersji militarnych występowała Tatra z rodziny Force T815-7, a cywilnych Renault z gamy K, to tym razem sięgnięto po podwozie raczej mimo wszystko niszowe – Astra – IVECO/Astra ze wzmocnionego specjalizowanego typoszeregu HD9 – typ Astra 8×8 HD9 88.48. Wybór ten podyktowany był wymaganiami klienta w tym względzie. Niemniej warto tu zwrócić uwagę na dwie kwestie. Po pierwsze sama zabudowa ma charakter modułowy. Co więcej, tę modułowość da się rozpatrywać na kilku powiązanych płaszczyznach. Raz, że poszczególne składowe, w tym zasadnicze, takie jak żuraw czy wciągarki, da się dobierać – w określonych oczywiście ramach technicznych – w zależności od wymogów konkretnego odbiorcy. Dwa, że sama zabudowa, traktowana jako całość, może być posadowiona na wybranym przez klienta podwoziu o określonych nośności i wielkości powierzchni do załadunku, uzupełnionych przez odpowiednie zestawienie elementów układu napędowego, w tym parametry silnika, skrzyni biegów i rozdzielczej oraz mostów. Do tego dochodzą rodzaj i liczba ogumienia, przekładające się na możliwą do uzyskania mobilność taktyczną – dzielność terenową. Da się przyjąć, że przy wyłącznie pojedynczym ogumieniu będzie to mobilność wysoka, bliźniaczym z tyłu – średnia. Przy czym dla uzyskiwanej wysokiej mobilności taktycznej ważne pozostają także takie czynniki i komponenty, jak wprowadzenie systemu pompowania kół. Pojazd taki w obecnych warunkach musi być również w stanie – przy wyłącznie pojedynczym ogumieniu – holować po bezdrożach pojazdy kołowe o masie do 28000-32000 kg, z kolei na drogach publicznych móc tworzyć zestawy o masie całkowitej do 90000-100000 kg, co oznacza zdolność do holowania kołowych zestawów drogowych o masie do około 70000 kg. Powyższe wymusza oczywiście konieczność montażu odpowiednio mocnego silnika.

Przygotowany przez Szczęśniak PS ciężki kołowy pojazd ewakuacji i ratownictwa technicznego na podwoziu ASTRA 8×8 to wysoce mobilny pojazd specjalistyczny, przeznaczony do wsparcia technicznego, działań ratowniczych oraz ewakuacji ciężkich pojazdów bojowych i transportowych w warunkach pola walki oraz na drogach, zaprojektowany z myślą o realizacji zadań techniczno-ratowniczych, ewakuacyjnych oraz wsparciu operacyjnym w najtrudniejszych warunkach środowiskowych i i zaawansowanie operacje taktycznych. Jego bazę stanowi dokładnie – jak wskazano – 4-osiowe podwozie IVECO/Astra HD9 88.48 8×8, czyli w układzie napędowym 8×8 (88) i z silnikiem o mocy maksymalnej – w przybliżeniu – 480 KM (48). Silnik to dokładnie francuski IVECO CURSOR 13 – wysokoprężny, chłodzony cieczą, z 6 cylindrami w układzie rzędowym, turbodoładowaniem za pomocą turbiny ze zmienną geometrią łopatek (system VGT) i chłodzeniem powietrza doładowującego, oraz z elektronicznie sterowanymi pompami wtryskowymi. Cechują go też głowica z pojedynczym blokiem, cztery zawory na cylinder i tłoki ze stopów lekkich. Całkowita pojemność skokowa wynosi 12 882 cm3 przy średnica cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 135 x 150 mm., Jednostka ta otrzymała ponadto suchy filtr powietrza z wkładem bezpieczeństwa oraz emituje spaliny zgodne z normą Euro 5 wskutek wprowadzenia układu SCR – tzn. selektywnej redukcji katalitycznej, składającego się z tłumika katalitycznego, zbiornika AdBlue, układu wtryskowego i sterowania. Jej moc maksymalna to 353 kW/480 KM przy 1900 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2300 Nm (234 kgm) w zakresie od 1000 do 1440 obr./min. Możliwy jest mocniejszy nastaw, o maksymalnych – mocy 397 kW/540 KM i momencie obrotowym 2500 Nm. Za przeniesienie napędu odpowiadają jednotarczowe suche sprzęgło – pojedyncza sucha tarcza o średnicy 17”, ze sprężyną membranową i hydropneumatycznym sterowaniem (sterowanie hydrauliczne ze wspomaganiem pneumatycznym), automatyczna skrzynia biegów Allison oraz skrzynia rozdzielcza. Przekładnia Allison została wybrana jako tzw, druga opcja – początkowo rozważano bowiem zastosowanie zautomatyzowanej skrzyni biegów ZF. Niemniej dokładne analizy, w tym uwzględniające nie tylko cenę samej skrzyni, ale i szeroko rozpatrywane kwestie odnoszące się do walorów użytkowych, ostatecznie przesądziły o tym, że wdrożona zostanie właśnie skrzynia automatyczna Allison. Skrzynia ta pochodzi z serii HD 4700 i jest odpowiednia do wdrożenia do ekstremalnie wymagających prac w kamieniołomach i kopalniach, akcji gaśniczych i innych sytuacjach wymagających doskonałego przyspieszenia lub częstego zatrzymywania się i ruszania. Cechują ją: konwerter z blokadą na wszystkich biegach z wyjątkiem pierwszego, elektroniczny system kontroli nastawiony także na optymalizację zmiany biegów i zużycia paliwa w trudnym terenie, 7 biegów do jazdy do przodu i jeden do tylu, funkcja ograniczenia wyboru maksymalnego biegu, który można włączyć (zabezpieczenie silnika), zintegrowany retarder oraz przełączniki do zmiany biegów i przycisk trybu Power/eco. Poza tym na tej skrzyni zamontowano przystawkę mechanicznego odbioru mocy do zasilania/napędu zainstalowanych urządzeń zewnętrznych. W podwoziach Astra istnieje możliwość montażu do 3 przystawek odbioru mocy (PTO) spośród następujących dostępnych lokalizacji (na silniku, między sprzęgłem a skrzynią biegów, na skrzyni biegów i na przekładni). Skrzynia rozdzielcza jest zaś mechaniczna, z dwoma przełożeniami i ma koła zębate walcowe o zębach skośnych, zamontowane na trzech wałach napędowych, zazębiających się ze sobą. Ma też blokowany mechanizm różnicowy sterowany pneumatycznie z fotela kierowcy, chłodnicę olejowo-powietrzną oraz przełożenia: droga 1:0,913 – teren 1:1,407 Stosunek rozdziału momentu obrotowego przód/tył to 1:2,6. Układ przeniesienia napędu uzupełniają mosty. Z przodu są to mosty z funkcją skrętu, z podwójną redukcją – centralną z przekładnią stożkową, końcową z przekładnią planetarną w piastach kół oraz z blokadami mechanizmów różnicowych – międzykołowego i międzyosiowego. Z tyłu występują natomiast dwie osie napędowe w układzie tandem, ponownie z podwójną redukcją – centralną z przekładnią stożkową, końcową z przekładnią planetarną w piastach kół – oraz z blokadami mechanizmów różnicowych międzykołowych i międzyosiowego. Na życzenie dostępne są następujące przełożenia osi tylnej 1:4229; 1:5009; 1:5558; 1:6095; 1:6588. Przy tym układ tandem połączono z podwoziem za pomocą drążków reakcyjnych z silentblokami. Mosty przednie są to mosty IVECO o nośności po 9000 kg, mostu tylne to zaś specjalne planetarne mosty niemieckiej firmy Kessler (Kessler & Co GmbH & Co. KG ) o nośności po 16000 kg. Zawieszenie wszystkich mostów jest mechaniczne, oparte na resorach piórowych. Zawieszenie osi przednich zawiera resory paraboliczne, 3 pióra 26×90 mm, z amortyzatorami hydraulicznymi i standardowo stabilizator na 1. osi, a na życzenie możliwe są stabilizator na 2. osi i wzmocnione resory paraboliczne, z czterema piórami 26×90 mm (obowiązkowe w wersji osi o nośności 9000 kg). Z tyłu z kolei wprowadzono resory paraboliczne, obracane na centralnym sworzniu – 4 pióra 40×100 mm oraz standardowy stabilizator na 4. osi. Na życzenie zaś można dodać stabilizator na 3. osi i dodatkowo wzmocnione sprężyny konwencjonalne – 10 piór 25×100 mm. W standardzie Astra HD9 88.48 dostaje opony o rozmiarze z przodu 13R22,5 156/150 G, pojedyncze bezdętkowe, z tyłu 13R22,5 156/150 G, podwójne bezdętkowe. Inne możliwe kombinacje to: 315/80 R22,5 156/150K, 385/65 R22,5 160J (*) + 315/80 R22,5 156/150K i 325/95 R24 162/160K (*) (* – obowiązkowe przy nacisku na przednią oś przednią 9000 kg). Niemniej możliwe są także zestawienia z wyłącznie pojedynczym ogumieniem, w tym szerokim balonowym, ale po uzyskaniu zgody biura technicznego Astry. I właśnie ten pojazd otrzymał wyłącznie pojedyncze ogumienie o zwiększonej nośności, z przodu o rozmiarze 16.00R20, z tyłu 24.00R20. Założono je w celu możliwości uzyskania połączonych wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej oraz realnej nośności na oś. Warto tu dodać, że Astra jest jedną z zaledwie kilku firm proponujących w podwoziach tego rodzaju właśnie wyłącznie pojedyncze opony – pozostałe podmioty to: Tatra – obie linie produktów klasy tonażowej ciężkiej – Force i Phoenix, RMMV-MAN – obie linie produktów klasy tonażowej ciężkiej – HX2/TG MIL – TGS MIL oraz nasz Jelcz – teoretycznie podwozia o symbolach 882.53 8×8, 882.57 8×8 i 882.62 8×8 (ciężki ciągnik siodłowo-balastowy powstały w ramach programu Jak). W teorii z taką ofertą mogą wystąpić jeszcze Mercedes (Arocs MIL z balonowym ogumieniem na rynki pozaeuropejskie), Sisu oraz kiedyś Renault Kerax 520 8×8 HD MIL (2010 rok). Brak jest natomiast takich nośników ciężkich kołowych wozów ewakuacji i ratownictwa technicznego w propozycjach Scanii i samego IVECO (nie dotyczy aut firmowanych jako Astra).

Poza tym podwozie tego samochodu ma unikatowe właściwości w zakresie ogólnie wytrzymałości oraz odporności na skręcanie i zginanie. Jego klasyczną ramę podwozia typu drabinowego zrobiono mianowicie ze specjalnej stali o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie. Rama ta zawiera dwie płaskie i równoległe podłużnice (szerokość 820 mm), profil C (320x90x10 mm) oraz belki poprzeczne – poprzeczki – przykręcone do ramy. Moment zginający (RBM) to 202,020 Nm (20,593 kgm). Do tego dochodzą stalowe zderzaki przednie z kratkami ochronnymi reflektorów, przedni hak manewrowy, tylna belka przeciwnajazdowa, gumowy błotnik oraz bazowo stalowy zbiornik paliwa o pojemności 300 litrów. Kabina kierowcy – zgodnie z wymogami zamawiającego jest z kolei krótka, dzienna. To kabina ze starego typoszeregu IVECO Trakker, wielokrotnie modernizowana i przejęta następnie przez Astrę (nowa linia Astra HDX ma już kabinę zapożyczoną z nowej serii IVECO T-Way, ale na tym etapie militaryzacji samochody te nie podlegają). Ta kabina standardowa, krótka, dzienna typu AD, 3-osobowa w układzie miejsc 1+1+1 została zbudowana z ocynkowanej, tłoczonej stali i ma hydrauliczne odchylenie do 60°. Jej zawieszenie opiera się na 4 sprężynach śrubowych z amortyzatorami współosiowymi i zintegrowanymi amortyzatorami, stabilizatorem poprzecznym i nakładkami. Do wnętrza, ze względu na dosyć wysokie osadzenie kabiny, wchodzi się po trzech stopniach, w tym najniższym wahliwym – uchylnym w momencie kontaktu z przeszkodą. Przyciemniane szyby w drzwiach dostały sterowanie elektrycznie. Panele wewnętrzne w pełni są zmywalne i ognioodporne. Poza tym zastosowano szybkie przyłącze pneumatyczne do czyszczenia kabiny, 4-stopniowy układ wentylacji i ogrzewania z recyrkulacją powietrza, komfortowy fotel kierowcy z pneumatyczną regulacją w 3 kierunkach i mechanicznie zawieszony fotek pasażera. Za kabiną umieszczono pionowo poprowadzony tłumik wraz z rurą wydechową..

W zakresie zaś układu hamulcowego, to wdrożono tu przednie i tylne hamulce bębniwe„duo-duplex” z samoregulacją i automatycznym kompensatorem luzu (FPT – 24 kNm, Kessler – 30 kNm) oraz systemy ABS + EBL – przycisk OFF/ROAD do wyłączania ABS przy prędkości 15 km/h.. Całkowita powierzchnia hamowania netto to 12368 cm².Hamulec roboczy to hamulec pneumatyczny sterowany pedałem, działający na wszystkie koła. Występują trzy niezależne obwody: jeden dla 1. i 2. osi, jeden dla 3. i 4. osi oraz jeden dla przyczepy. Hamulec awaryjny zintegrowano z hamulcem roboczym, a hamulec postojowy jest ręczny, mechaniczny sprężynowy ze sterowaniem pneumatycznym, działający na koła 3. i 4. osi. Pracę zasadniczego układu hamulcowego wspomaga bądź zastępuje hamulec silnikowy IVECO Super o mocy hamowania 463 kW/621 KM. Kompletacja może też zawierać hydrauliczny intarder. 24-voltowa instalacja elektryczna zawiera z kolei alternator 90 A – 28 V (2520 W), akumulatory 2 ustawione szeregowo, 180 Ah, rozrusznik 24 V 5,5 kW oraz wyłącznik automatyczny sterowany mechanicznie.
Dopuszczalna masa całkowita tak skonfigurowanego pojazdu została określona technicznie na 50000 kg, a dopuszczalna masa całkowita zestawu na od 104000 do 130000 kg, przy specjalnej tzw. wzmocnionej specyfikacji podwozia.

To podwozie posłużyło następnie Szcześniak PS do skompletowania ciężkiego terenowego samochodu ewaluacji i ratownictwa technicznego. Jedną z głównych składowych tego wieloskładnikowego nadwozia stanowi żuraw hydrauliczny – rotator 3000.2 Z – zaawansowany technologicznie żuraw ROTATOR model 3000.2, o udźwigu roboczym 40 000 kg przy kącie ramienia 50°. Został on zaprojektowany przez Szczęśniak PS we własnym zakresie w oparciu o własne wcześniejsze doświadczenie w tej dziedzinie oraz dobre wzorce zewnętrzne. Produkcja odbywa się w Szczęśniak PS oraz u mających specyficzne zdolności w określonych, nieraz wąsko zdefiniowanych sferach, wyspecjalizowanych partnerów zewnętrznych. Za kompletację całości odpowiada sam Szczęśniak PS. Urządzenie to charakteryzuje się pełnym obrotem w zakresie 360° (zakres roboczy do 270°) oraz teleskopowym ramieniem roboczym wysuwanym hydraulicznie o długości od 6240 mm do 10 140 mm. Dokładne wysięgi robocze tego żurawia są następujące:

przy kącie nachylenia 30° – odległość od punktu obrotu do zawiesia po gruncie: ramię zsunięte – 4700 mm, ramię maksymalnie wysunięte – 8080 mm;
przy kącie nachylenia 50° – odległość od punktu obrotu do zawiesia po gruncie: ramię zsunięte – 3300 mm, ramię maksymalnie wysunięte – 5805 mm.

W pozycji spoczynkowej ramiona żurawia są ustawione tyłem do kierunku jazdy. Ramiona te wykonano ze specjalnej stali o wysokiej wytrzymałości – jej rodzaj stanowi tajemnicę podmiotu. Ogólnie stal ta ma łączyć relatywnie niską masę własną z bardzo dużą wytrzymałością na skręcanie i zginanie.

Do tego dochodzi system wyciągarek – kompleksowy system hydraulicznych wyciągarek linowych, umożliwiający zarówno holowanie, jak i zaawansowane prace manewrujące/przestawiające uszkodzone pojazdy jak również prace skojarzone w obsłudze logistycznej. Ogólnie zastosowano cztery wciągarki – dwie główne i dwie pomocnicze. Wciągarki główne cechują: długość robocza liny – 60 m, średnica liny – 24 mm, udźwig przy podnoszeniu 2 x 20 000 kg + zblocza zwiększające udźwig oraz siła uciągu przy ciągnięciu – 20 000 kg. Wciągarki pomocnicze (dwie) wyróżniają; długość robocza liny – 60 m, średnica liny – 16 mm, siła uciągu 12 500 kg.

Szczęśniak PS podkreśla, że zastosowany w tym pojeździe rotator spełnia wymagania MON z 2022 roku dotyczące urządzenia tego rodzaju w sprzęcie tego typu.

Następna kluczową składową ewakuacyjną zabudowy stanowi tylne opuszczane hydraulicznie ramię – urządzenie holownicze (ramię ewakuacyjne) UH-14.2, umożliwiające holowanie pojazdów w podwieszeniu o masie do 14 000 kg.

Ponadto w skład zabudowy wchodzą boczne skrytki na sprzęt i wyposażenie, rozmieszczone symetrycznie, po cztery na każdą stronę w układzie:

między osiami – najpierw niższa skrzynka, po prawej stronie nad zbiornikiem paliwa, z pojedynczymi drzwiami otwieranymi obrotowo do góry, zawieszonymi na dwóch górnych zawiasach, następnie wysoka skrzynka, zamykana dwójką drzwi, obracanych w poziomie, zawieszonych na trzech bocznych zawiasach po każdej ze stron;
nad osiami tylnego tandemu – dwie skrzynki, każda na wysokości jednej s osi, analogicznie jak skrzynka przednia z pojedynczymi drzwiami otwieranymi obrotowo do góry, zawieszonymi na dwóch górnych zawiasach.

Wszystkie drzwi są wykonane jako blaszane. Po ich otwarciu wewnątrz uruchamiane jest oświetlenie wewnętrzne w technologi LED. W tej samej technologii są boczne lampy oświetlenia pola pracy, mające postać wydłużonych prostokątnych poziomych pasków, rozmieszczonych po sztuce nad każdą ze skrytek. Jednocześnie od góry boczny moduł skrytkowy – sprzętowy ma postać pokładu roboczego w wykonaniu antypoślizgowym. Wchodzi się na niego za pomocą stopni umieszczonych z tyłu, na pochylonej powierzchni nośnej zamykającej od tyłu ten moduł skrytkowy. W formie dachowego pokrycia antypoślizgowego mogą występować bądź aluminiowa blacha ryflowana, bądź specjalna szorstka posypka.

Podczas pracy urządzeń, a w szczególności żurawia i wciągarek, stabilizację samochodu zabezpieczają dwa tylne narożne, opuszczane solidne stalowe ramiona z ostrogami. Każde z tych ramion na swojej powierzchni tylnej dodatkowo dostało zamocowane na dole, na wytłoczce nad ostrogami, po sztuce na każdą stronę, zainstalowane blisko krawędzi zewnetrznych oraz w poziomie – i wobec tego mogące się poruszać w układzie góra/dół – okrągłe stalowe uchwyty – tzw. uszaki/uchwyty oczkowe.

Generalnie tę opcję nadwoziową należy traktować jako potencjalną propozycję w przetargu na samochody tego rodzaju, jakie nasze siły zbrojne powinny ogłosić zarówno ze względu na takie, a nie inne (nie zawsze najlepsze) opinie o KWZT Hardun, jak i z powodu wzrostu liczebności naszej armii i tym samym liczby posiadanych przez nią pojazdów kołowych. Powyższe oznacza zaś naturalną konieczność wprowadzenia kolejnej, poważnej już liczby takiego taboru na stan swojego posiadania. Niemniej w naszym przypadku, ze względów strategiczno-polityczno-unifikacyjno-eksploatacyjnych, preferowanym podwoziem – nośnikiem jest 4-osiowy Jelcz 882.62 8×8, do tej pory skompletowany jako ciężki terenowy ciągnik siodłowo-balastowy, wchodzący w skład zestawu klasy HET do przerzutu wielotonowej techniki bojowej i innych ładunków analogicznych masowo czy gabarytowo. Oprócz tego podmiot wskazuje, że prezentowane polskie opracowanie ma szczególne znaczenie w sytuacji, gdy w kraju nie produkuje się żurawi samojezdnych, ani żurawi samochodowych, które niegdyś powstawały u nas aż w kilku przedsiębiorstwach, tj. Famaba (Fabryka Maszyn Budowlanych) Głogów, Fablok Chrzanów i Bumar Łabędy.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Jarosław Brach