Wywiad z Panem Robertem Smirnowem – włascicielem Nysa Zakład Pojazdów

Co Pana skłoniło do rozpoczęcia prac nad polskim w pełni elektrycznym samochodem dostawczym?

Jestem osobą związaną z branżą motoryzacyjną praktycznie przez całe swoje zawodowe życie. Przez kilka lat pracowałem m.in. dla dwóch znanych niemieckich wytwórców zabudów. Pozwoliło mi to na zapoznanie się z nowoczesnymi technologiami wytwarzania bardzo zaawansowanych wyrobów. Obserwując rynek motoryzacyjny w ostatniej dekadzie stwierdziłem, że temat elektryfikacji pojazdów zalicza się do niezwykle ciekawych i perspektywicznych. A ja bardzo lubię wyzwania. Segment zabudów cechował się już dosyć silną konkurencją, z mocno pozycją zajmowaną przez kilku rynkowych potentatów. Natomiast elektryfikacja pojazdów, chociaż jest znana od dawna, znajdowała się może nie tyle w powijakach, lecz na etapie wiecznych prac badawczo-rozwojowych i wdrożeń prototypów. Czy próbowałem to zmienić – nie, raczej potraktowałem powyższe jako duże wyzwanie i postanowiłem mu sprostać.

Dlaczego elektryczne samochody dostawcze i marka Nysa? Analizując rynek doszedłem do wniosku, iż elektryfikacja przewozów drogowych najszybciej będzie zachodzić w środowisku miejskim, gdzie wymagania wobec pojazdów są największe. Kwestia dotyczy ograniczania emisji substancji szkodliwych, czy wręcz nie emitowania ich wcale, oraz wyraźnej redukcji hałasu i wibracji. Mieszkańcy miast chcą bowiem żyć w środowisku dla nich przyjaznym. Jednocześnie pełny miejski ekosystem transportowy wyróżnia się niezwykle dużym udziałem jazd wykonywanych taborem lekkim – pojazdami typu van i cięższy va. I tu dochodzimy do zagadnienia reaktywacji marki Nysa. Nysa to jedna z dwóch legendarnych marek lekkich aut dostawczych na polskim rynku. Jako dziecko pamiętam popularne Nyski praktycznie wszędzie – jako pojazdy dostawcze do sklepów, pojazdy warsztatowe, miniautobusy, karetki pogotowia, warianty milicyjne. Wielość kompletacji i zastosowań. Postanowiłem więc tę markę reaktywować. W wyniku udanych negocjacji nabyłem prawa do jej używania. Zatem po latach Nyska na szansę wrócić na rynek jako samochód dostawczy – oczywiście nowoczesny a nawet przyszłościowy, całkowicie odpowiadający współczesnym wymogom w tej materii.

Pojazdy elektryczne to mimo wszystko złożone konstrukcje. Czy większość rozwiązań i komponentów opracowujecie sami czy też kooperujecie z partnerami zewnętrznymi – krajowymi? Zagranicznymi?

W przemyśle motoryzacyjnym nikt nigdy wszystkiego nie produkował sam, lecz od zawsze opierał się na sprawdzonych dostawcach z zewnątrz. Oczywiście na przestrzeni lat, w związku z czasowymi zmianami realizowanych strategii, ten udział partnerów z zewnątrz kształtował się na różnym poziomie. Niemniej od lat 90. obserwuje się zjawiska tzw. powrotu do działalności podstawowej oraz powiązanego z nią outsourcingu. Nawet branżowi giganci stawiają więc na specjalizację, a nie – nieraz na siłę – chcą wszystko czy prawie wszystko robić sami. Jeśli więc ktoś wyprodukuje coś taniej i lepiej niż ja sam, to po co mam to robić. W dodatku jest wyprodukuje to coś wyłącznie dla mnie czy w ograniczonym dostępie. Analogicznie postępuje też Nysa. Z jednej strony nie chcemy kupować tanich, szczególnie chińskich podzespołów, oraz potem składać to samodzielnie mniej lub bardziej udanie w jedną całość. Stawiamy na sprawdzone komponenty, a jednocześnie w maksymalnym stopniu chcemy stawiać na polskie produkty. I to najważniejsze elementy. Mamy m.in. dwie polskie kluczowe składowe – silnik trakcyjny oraz baterie. Dodam też, że są to komponenty o przodujących dzisiaj na rynku parametrach użytkowych. Więc polskie nie musi znaczyć wcale gorsze, a – wręcz przeciwnie – lepsze czy wręcz najlepsze. Poza tym współdziałamy z krajowymi podmiotami w zakresie oprogramowania pokładowego. W rezultacie Nysa nie tylko powstaje w Polsce, ale także w przeważającym stopniu cechuje się niezwykle wysoką krajową wartością dodaną.

Jakie mają być podstawowe atrybuty pojazdów dostawczych marki Nysa w porównaniu z zagraniczną, coraz silniejszą konkurencją w tym sektorze?

Wymieniłbym co najmniej dwie takie przewagi. Po pierwsze jako producent niezależny możemy zachować dużą dozę elastyczności w zakresie stosowanych kluczowych podzespołów i w dodatku dobierać je optymalnie pod kątem potrzeb konkretnego odbiorcy. W pierwszym rzędzie kwestia dotyczy elementu krytycznego, gdyż najdroższego – baterii. W tym zakresie współpracujemy z dwoma ich renomowanymi polskimi wytwórcami – firmami BMZ i WB Electronics, tą drugą niezwykle znaną jako renomowany gracz na rynku zbrojeniowym. Co więcej, baterie mogą być szeroko i głęboko skalowalne, tak tak tego wymaga dany użytkownik. Kwestia odnosi się tutaj do trzech kluczowych składowych – tworzących tzw. czworokąt elektryfikacyjny – tzn. pojemności, zasięgu, masy i ceny. Im wyższa pojemność, tym wyższy zasięg, ale i wyższa cena oraz niższa ładowność. I odwrotnie – im niższe cena i masa własna pojazdu, czyli większa ładowność, ale mniejszy zasięg. Klient dostaje więc znaczny wybór.

Ponadto, doskonale wiedząc o problemie ładowności, sami pracujemy nad ultralekkimi zabudowami. Chcemy zatem sprzedawać produkt kompletacyjnie zintegrowany.

I po trzecie – mamy w pełni modułową koncepcję elektrycznego zespołu napędowego. Z powyższego wynikają dwie ważne zalety – jesteśmy przygotowani do wprowadzania układów hybrydowych – spalinowo-elektrycznych, jeśli takie będzie wymaganie rynku. Oraz możemy elektryfikować pojazdy od innych producentów OEM. To daje nam – jak wyżej już zaznaczyłem – istotne przewagi strategiczne.

Obecnie coraz częściej na rynku pojazdów użytkowych ich wytwórcy nie sprzedają samych pojazdów, lecz te pojazdy z integralnie skojarzonym z nimi pakietem usług dodatkowych – okołoproduktowych. Nosi to nazwę serwicyzacji. Zawarty tu pakiet obejmuje stale poszerzany i pogłębiany zakres usług wspomagających, nie tylko ze sfery samego finansowania i serwisu, jak dawniej, ale i wsparcia eksploatacyjnego i wsparcia w codziennym prowadzeniu biznesu. Następuje także coraz silniejsze przechodzenie od tzw. ekonomii posiadania do ekonomii dysponowania. Czy Nysa zamierza też uwzględnić te trendy w swoich działaniach związanych z komercjalizacją samochodów elektrycznych?

Funkcjonujemy na konkretnym rynku i w związku z tym musimy odpowiadać na notowane na nim trendy. Obecną sprzedaż pojazdów elektrycznych podzieliłbym ideowo na trzy zasadnicze moduły – same pojazdy, usługi finansowe oraz usługi wspierające eksploatację i biznes klientów. My jesteśmy dostawcą tego pierwszego modułu. W przypadku dwóch kolejnych oprzemy się na sprawdzonych partnerach zewnętrznych. Chcemy bowiem – jak konkurenci proponować produkt dojrzały i kompletny.

Czy to oznacza także przechodzenie w kierunku tzw, pojazdu jako usługi w ramach modeli transportowych MaaS?

Jak najbardziej. Staniemy się również dostawcą mobilności – tzw. dostępu do mobilności. Oznacza to, że klient nie będzie musiał nabywać pojazdu, lecz uzyska dostęp do jego mobilności – tzw. założonej gotowości technicznej do wykonywania prac. Będzie to zatem model biznesowy oparty na formule per-pay-use – pay-per-mile, czyli płać za samo użytkowanie, za realnie pokonany dystans i wykonane prace. W modelu tym przejmujemy – jako dostawca pojazdów – całą sferę ich obsługi i napraw. Odbiorca zdejmuje to z siebie. W efekcie jego rola sprowadza się do zabezpieczenia ładunku. O resztę, a zatem mobilność i finansowanie dbamy już my. Co więcej, proponujemy też ładowarki. Tym samym klient może u nas zamówić kompletne zelektryfikowane i wyskalowane pod niego rozwiązanie transportowe – pojazdy, niezbędną infrastrukturę do ładowania oraz konieczne usługi skojarzone. To zresztą jest model coraz częściej udanie stosowany na rynku pojazdów elektrycznych. Nie ma tu mianowicie co ukrywać – na tym etapie elektryfikacja przewozów drogowych jest droga. By ją więc przyspieszyć, trzeba pomóc klientom we wdrażaniu takich zelektryfikowanych propozycji. I Nysa się do tego odpowiednio przygotowuje.

Kiedy zatem pojazdy trafią na rynek i gdzie będą produkowane?

Na razie mamy jeżdżące prototypy. Na tym etapie planujemy, że komercjalizacja nastąpi za około dwa lata. Pierwsze egzemplarze będą powstawać w naszym zakładzie we Wrocławiu. Wraz z wzrostem produkcji nie jest wykluczone przeniesienie wytwarzania w inne miejsce. Obecnie stanowi to przedmiot wnikliwych analiz.

Czy Nysa będzie przedmiotem eksportu?

Tak rozważamy eksport. Głównie na rynki, gdzie elektryfikacja przebiega szybciej niż u nas, jak niemiecki, francuski czy przede wszystkim rynki skandynawskie.

Czy Nysa to tylko same pojazdy?

Nie jesteśmy również firmą technologiczną – zaawansowanym start-upem – możemy sprzedawać na zewnątrz konkretne technologie, podzespoły i rozwiązania. Mamy unikatowy kontener laboratoryjny. Uzyskaliśmy patenty na pewne propozycje. Mamy modułowy elektryczny zespól napędowy do pojazdów lekkich. Mamy także ciekawe technologie innowacyjnych ogniobezpiecznych rozwiązań materiałowych mających zastosowanie w wielu dziedzinach gospodarki. Nasza oferta obejmuje pełen typoszereg związków zmniejszających palność tworzyw sztucznych, kompozytów, klejów, farb i lakierów oraz produktów przemysłu drzewnego. Jesteśmy dystrybutorem zaufanych, światowych producentów związków zmniejszających palność oraz prowadzimy prace badawczo-rozwojowe w tym zakresie. Oferujemy jeszcze usługi i współpracę w zakresie konsultingu w zmniejszeniu palności materiałów, realizacji wspólnych projektów R&D, wdrożania rozwiązań na linii technologicznej klienta, „tailor made solution” rozwiązań dedykowaych czy pomocy w certyfikacji wyrobów. Jesteśmy więc przedsiębiorstwem silnie zdywersyfikowanym

 

Serdecznie dziękuję za rozmowę.

   Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Producent