Mercedes-Benz Trucks – istotne wzmocnienie biznesu militarnego

W dniu 8 lipca największy na świcie producent pojazdów użytkowych – Daimler Truck Holding AG (Daimler Truck) zorganizował tzw, dzień dla inwestorów oraz rynków kapitałowych – Capital Market Day 2025. W jego trakcie poinformował także o planach swojej europejskiej spółki zależnej – spółki córki Mercedes-Benz Trucks na temat dalszego jej rozwoju w biznesie militarnym. Uważa go mianowicie w obecnych realiach za niezwykle rozwojowy i i perspektywiczny. Stąd plany dalszej silnej ekspansji w tym segmencie, realizowane w oparciu o możliwe do wygrania przetargi.

Ujawniona strategia bazuje na kilku zasadniczych filarach. Po pierwsze dalszy rozwój produktów będzie skoncentrowany na równoczesnym inwestowaniu w dwie linie wyrobów – typowo terenowe, określone jako wojskowe oraz cywilne zmilitaryzowane. Określenie typowo wojskowe – terenowe odnosi się do dwóch linii pojazdów – klasy tonażowej średniej Unimog oraz klasy tonażowej ciężkiej Zetros. Obie mają kabiny niewagonowe – Unimog półklasyczną, Zetros – klasyczną, co wpływa pozytywnie na ich mobilność strategiczną. Przy tym Unimog cechuje się ponadprzeciętną dzielnością terenową, po części analogicznie jak Zetros. Obie te serie aut mogą też dostawać kabiny opancerzone, w tym opancerzone integralnie. W kwestii zaś wariantów cywilnych zmilitaryzowanych, to podstawę oferty w klasie tonażowej średniej stanowi Atego, a ciężkiej Actros. Samochody z obu tych typoszeregów przy wyłącznie pojedynczym ogumieniu wyróżniać się mogą wysoką mobilnością taktyczną. Ponadto możliwe różne stopnie ich militaryzacji, od lekkiej, po pogłębioną i poszerzoną, charakterystyczną dla ciężkich ciągników siodłowo-balastowych z wyłącznie pojedynczym ogumieniem. Jednocześnie, w oparciu o zakłady modyfikujący we francuskim Molsheim,

Po drugie nadal rozwijana będzie oferta terenowych podwozi z wyłącznie pojedynczym ogumieniem pod zabudowy integralne wykonywane przez podmioty zewnętrzne.. Dotychczas w tej kategorii proponowano jedynie reprezentantów rodziny Unimog, Fabrycznie były dostępne wykonania 2-osiowe o dopuszczalnej masie całkowitej – wzmocnione – do 14500 kg, ewentualnie przebudowane przez uprawnionego tzw, modyfikatora – Paul Nutzfakrzeuge i wówczas przy układzie 3-osiowym cechujące się dopuszczalną masą całkowitą do 21000-22000 kg (dingo 6×6). Teraz do tej grupy w klasie tonażowej ciężkiej dołączają podwozia bez kabiny z gamy Zetros, początkowo w wydaniach 2- i 3-osiowych, o dopuszczalnej masie całkowitej odpowiednio 18000 i 27000 kg, mające być odpowiednikiem analogów dostępnych u IVECO.

Po trzecie – co ściśle wiąże się z punktem poprzednim – dalej wzmacniana i rozszerzana ma być kooperacja z koncernami zbrojeniowymi, mogącymi wykorzystywać pojazdy Mercedesa jako bazę dla swoich wyrobów. Jednym z takich przykładów jest kooperacja z francuską – belgijską firmą Arquus.

Po czwarte nastąpi silny zwrot w kierunku tzw. lokalnej współpracy przemysłowej. Tzn. koncern chce powrócić do idei lokalnego montażu, niezwykle popularnej od lat 60 ido lat 80., a pozwalającej na łatwiejsze wejście do krajów wymagających silnego wkładu lokalnego, politycznie poprawnie nazwanego miejscową produkcją, chociaż realnie będącego mniej lub bardziej zaawansowanym montażem pojazdów gotowych z rozłożonych zestawów od PKD poprzez SKD do najbardziej skomplikowanego CKD. Powyższe pozwala zazwyczaj na ominięcie lokalnych barier w postaci ceł oraz pozwala na skorzystanie z zamówień rządowych, w tyn zbrojeniowych, preferujących rodzimych dostawców. Z punktu widzenia potentata taka koncepcja wejścia wiąże się e relatywnie małym ryzykiem, gdyż nie dochodzi do rzeczywistego transferu kluczowych technologii, takie zakłady są w pełni uzależnione od importu komponentów składowych, bez żadnych szans na uruchomienie wytwarzania ich lokalnych zamienników, inwestycje kapitałowe zaliczają się do nieznacznych, co odgrywa ważną rolę w sytuacji dezinwestycji, a większość ryzyk i tak ponosi lokalny partner, fizycznie prowadzący i firmujący ten montaż. Jako pierwsze z porozumień tego rodzaju wskazano niedawno zawartą umowę z Senegalem.

I wreszcie po piąte pojazdy koncern mogą liczyć na całym świecie, niezależnie od marki, na pełne wsparcie posprzedażowe, wykonywane w oparciu o globalnie zarządzaną i koordynowaną sieć autoryzowanych punktów serwisowych. Ważną w tym role w segmencie tzw. obronnym pełni dla Daimlera – Mercedesa tzw. zintegrowane wsparcie logistyczne – ILS.

                        Tekst: Jarosław Brach

                        Zdjęcia: Producent