Tatra Trucks na targach IDET 2025 Cz.6

Kolejne nowości dotyczące ciężarówek Tatry miały już wymiar lokalny – czeski – tzn. pojazd w takiej kompletacji pokazywano już gdzieś indziej wcześniej. Pierwszym z tych pojazdów był, pokazany na targach Eurosatory w 2024 roku, ciężki terenowy samochodowy nośnik mostu towarzyszącego, powstały we współpracy z niemiecko-francuskim koncernem zbrojeniowym KNDS. W roli nośnika występuje tu bardzo ciekawe podwozie Tatry – jedno z pierwszych podwozi samochodowych w ogóle zastosowane w roli podstawy dla mostu towarzyszącego tej kategorii przeprawowej. Jest to bowiem 5-osiowe podwozie, ale pochodzące nie z bardziej militarnej rodziny Force, lecz zmilitaryzowanej Phoenix. Dodatkowo wyróżnia się ciekawą kompletacja, w tym kilkoma ciekawymi rozwiązaniami technicznymi. Przede wszystkim jest to podwozie 5-osiowe. Dotychczas Tatra proponowała analogiczne podwozia z serii Phoenix, zarówno w układzie napędowym 10×8, jak i 10×10. Tu jest tu podwozie z napędzanymi wszystkimi osiami – układ 10×10. Analogiczne cywilne podwozia 5-osiowe, zazwyczaj kompletowane jako tzw. ciężkie wywrotki kopalniane, cechują się dopuszczalną masą do 60000-62000 kg, ale przy bliźniaczym ogumieniu na dwóch pierwszych osiach tylnego tandemu lub przy wzmocnionym szerokim ogumieniu i powiększonej średnicy. Tu zdecydowano się na założenie wyłącznie pojedynczego ogumienia o powszechnie uznanym militarnym rozmiarze 16.00R20. Montaż takiego ogumienia był konieczny, ponieważ pojazd wyróżnia kolejna unikatowa cecha – mianowicie zaopatrzono go w funkcję skrętu kół aż wszystkich pięciu osi, a nie jedynie trzech z pięciu (dwie pierwsze plus ostatnia z tylnego tridemu). Co więcej, koła te można ustawić w pełni równolegle w stosunku do siebie lub przeciwbieżnie w układzie koła dwóch pierwszych osi versus koła trzech osi tylnego tridemu. To tzw. funkcja krabiego/psiego chodu. Ustawienie kół skręconych równolegle ułatwia dojazd z boku, w tym równolegle, do zadanego obiektu. Natomiast wskazane ustawienie przeciwbieżne przekłada się na wyraźną poprawę manewrowości, w tym redukcji promienia skrętu.

Dotychczas Tatra analogiczną opcję skomercjalizowała w nośniku 4-osiowym, także z serii Phoenix, lecz występującym w roli nośnika żurawia o dużym udźwigu, dostarczonego do klienta ze Szwajcarii. Niemniej podkreślmy – w tamtym przypadku było to podwozie 4-osiowe. Tutaj to podwozie 5-osiowe, pierwsze mi znane na świecie 5-osiowe podwozie ciężarówki z systemem pełnego jednoczesnego sterowania kołami wszystkich pięciu osi. Procesem tym zawiaduje oczywiście odpowiedni układ, odpowiadający zarówno za odpowiedni kąt skrętu kół każdej z osi przy zadanej opcji skrętu równolegle bądź przeciwbieżnie oraz później – po skręcie – ustawiający wszystkie koła zbieżnie w jednym kierunku do jazdy na wprost.

W przypadku obu osi przednich zastosowano mechaniczny układ skrętu Tatra TON, a trzech osi tylnych elektro-hydrauliczny Mobilny Elektroniczny System (Mobile Electronic Systems). Stanowi on coś autentycznie wyjątkowego, chociaż zdecydowana większość wprowadzonych w nim podgrup (subgroups) części pochodzi ze standardowego programu produkcyjnego. Jednocześnie Phoenix „Krab” spełnia wszelkie najnowsze wymagania prawne i odpowiada na potrzeby odbiorcy w zakresie systemu sterowania. Ze względów prawnych i bezpieczeństwa, tryby sterowania osiami zostały podzielone na dwie grupy: drogowy ON-ROAD i terenowy OFF-ROAD.

Tryb drogowy ON-ROAD to tryb bazowy, w jakim pojazd zawsze pozostaje po każdym uruchomieniu. Przeznaczono go do jazdy po normalnych – konwencjonalnych drogach. W trybie tym system kontroli trzeciej osi jest zablokowany, przez co oś ta ustawia się w tzw. bezpośredniej pozycji do jazdy – równolegle do centralnej rury nośnej. Niemniej koła osi ostatniej – czwartej są kontrolowane – sterowane w zależności od kąta skrętu kierowanych kół osi przednich – ustawiają się względem nich przeciwbieżnie dla zmniejszenia promienia skrętu. Funkcja ta działa do prędkości 30 km/h, z kolei przy dojściu do prędkości 50 km/h koła tej osi ulegają automatycznemu wycentrowaniu i zablokowaniu – blokowany do pozycji poruszania się na wprost jest system sterowania nimi.

Natomiast w trybie terenowym OFF-ROAD dostępne są trzy specjalne opcje. Zaprojektowano je pod kątem eksploatacji ciężarówki poza drogami publicznymi, w specyficznych warunkach, przy dozwolonej ograniczonej prędkości poruszania się. Opcja – tryb sterowania wszystkimi osiami (ALL-WHEEL STEERING) bazuje na możliwości skrętu kół osi trzeciej i czwartej przeciwbieżnie do ustawienia – pozycji kół dwóch przednich osi. Cel polega tu na uzyskaniu minimalnego promienia skrętu. Druga opcja – tryb sterowania jak ruch kraba (CRAB STEERING) opiera się na możliwości skrętu kół osi tylnych w tym samym kierunku – równolegle do skręcanych kół dwóch przednich osi. W ostatnim, specjalnym trybie sterowania osiami – trybie sterowania manualnego (MANUAL STEERING) sterowanie kołami osi tylnych odbywa się zaś całkowicie niezależnie od położenia – skrętu kół dwóch pierwszych osi. W rezultacie kierowca może dokładnie ustawić i korygować kąt skrętu kół dwóch tylnych osi poprzez ustawienie – skręt kół tych osi w dowolnym wybranym przez siebie kierunku.

Ponieważ koła tych trzech tylnych osi mają elektronicznie kontrolowany hydrauliczny mechanizm wykonawczy, w kabinie zamontowano tzw. terminal kontroli systemu nadzoru mobilnej elektroniki (Mobile Electronic). Znajduje się on na centralnym tunelu, obok dźwigni zmiany biegów. Zawiera osiem przełączników funkcji dedykowanych do wyboru trybu sterowania osiami, a potem kontroli kąta skrętu kół osi trzeciej i czwartej. Ponad przełącznikami zlokalizowano wyświetlacz pokazujący załączenie każdego przełącznika indywidualnie.

Przy konstruowaniu tego wariantu wiele uwagi poświęcono też zapewnieniu maksymalnie wysokiego bezpieczeństwa eksploatacji. Zaraz po uruchomieniu auta, ze względu właśnie na chęć zagwarantowania tego bezpieczeństwa, musi być przeprowadzony test całego systemu, trwający około 15 s. Wybór trybu kontroli poruszania się pojazdu może być dokonany na postoju lub gdy prędkość jazdy nie przekracza 5 km/h. Po każdej operacji w trybie OFF-ROAD, prowadzący powinien przełączyć układ kontroli do pozycji ON-ROAD i przeprowadzić tzw. synchronizację systemu. Tylko wówczas może jechać po drogach publicznych. Przy czym system jest w stanie stwierdzić ewentualny błąd – status błędu w czasie swojego własnego testu i trybu synchronizacji, zapisać kod błędu na wyświetlaczu oraz ostrzec kierowcę przy pomocy sygnału akustycznego.

Już sam nawet bardzo prosty opis systemu kontroli samochodu, mogącego pracować w wielu odmiennych trybach, wskazuje, że jest to niezwykle wysoko zaawansowany układ oferujący wyspecjalizowane opcje ruchu. Powyższe skutkuje relatywnie wysokim stopniem odpowiedzialności kierowcy oraz jego zdolności do kontroli pojazdu. Pozostaje to o tyle istotne, że – jak wskazano – wersję tę cechują specyficzne zdolności do poruszania się. W trybie ON-ROAD układ kontroli zapewnia charakterystyki jezdne typowe dla odmian 4-osiowych, przy poruszaniu się po drogach publicznych. W trybie OFF-ROAD z kolei po pierwsze poprawie ulegają charakterystyki do jazdy w terenie, i po drugie możliwe staje się skorzystanie ze specyficznych funkcji sterowania kołami. Na szczególną uwagę zasługuje tzw. krabi chód, pozwalający na bezproblemowy równoległy dojazd do ramp, wysokich krawężników, bez konieczności wielokrotnego poprawiania. Poza tym daje się – przy kołach osi przednich i tylnych ustawionych względem siebie przeciwbieżnie – radykalnie zredukować promień skrętu, co okazuje się niezwykle pomocne w trakcie manewrowania, zawracania na ograniczonej powierzchni, pokonywania bardzo trudnego terenu albo unikania krytycznych sytuacji przy jeździe w górę bądź w dół. Możliwości takie nie są dostępne dla standardowych odpowiedników.

Drugi kluczowy wyznacznik tego samochodu to kabina pancerna, opracowana i wyprodukowana przez firmę Tatra Defence Vehicle. Kabina ta opiera się na projekcie pojazdów opancerzonych DAF CF Military zbudowanych na podwoziu Tatra dla armii belgijskiej, nad którym Tatra Trucks i Tatra Defence Vehicle współpracują z holenderskim koncernem DAF Trucks.

Ta opracowana od podstaw kabina integralnie opancerzona, dwudrzwiowa, z panelami poszycia pancerza zewnętrznego, łącznie z obramowaniami szyb, mocowanymi za pomocą technologii połączeń śrubowych. Takie rozwiązanie zdecydowanie potania eksploatację tej kabiny, gdyż ewentualnie uszkodzone panele mogą być szybko i relatywnie łatwo wymienione na analogiczne. Da się także równie łatwo i szybko przeprowadzić wymianę tych paneli na nowego rodzaju, o większym stopniu ochrony przy danej masie/grubości czy/i lżejsze/cieńsze o takim samym stopniu ochrony. Pod względem długości kabina ta powinna być klasyfikowana jako krótka, wydłużona, a została ona opracowana przez partnerską firmę TATRA DEFENSE VEHICLE, która również ją produkuje. Zapewniane stopnie ochrony zarówno balistycznej, jak i przeciwminowej określono na poziom 3 zgodnie z normą STANAG 4569.

Z zewnątrz, pomimo pewnych prób tzw. naturalnego maskowania, nie dało się jednak zbytnio ukryć innego wyglądu tej kabiny integralnie opancerzonej niż standardowej cywilnej kabiny z DAF-a CF. Zderzak stanowi dalsze rozwinięcie koncepcji specjalnego zderzaka, pokazanego na Bahna 2018. Składa się on z wydłużonej – wysokiej – pionowej partii czołowej oraz krótszej i mocno ściętej do tyłu części dolnej. Pionowa partia czołowa zawiera: po bokach – w narożach łezkowate reflektory główne chronione stalową kratką, pośrodku – stalową siatkę, ze względu na kształt obudów reflektorów, w formie odwróconego trapezu z bokami o zaokrąglonych kształtach. W dodatku na zewnątrz tej siatki na trzech uchwytach zainstalowano stalową belkę, mogącą pełnić rolę ochroną, parataranu, nośnika do mocowania innych elementów lub służyć do holowania auta, jego wyciągania bądź wyciągania za jego pomocą innego pojazdu. Ponadto ten fragment środkowy przechodzi w dolną, silnie wydłużoną i mocno ściętą stalową osłonę spodu silnika. Takie mocne ścięcie powiększa wartość kąta natarcia. Osłonę tę zaopatrzono też w liczne otwory, ustawione w piętnaście podłużnych, pionowych linii. Natomiast pod głównymi reflektorami zainstalowano stalowy moduł, u góry pionowy z dwoma reflektorami ustawionymi poziomo, w linii, lekko pod kątem, a u dołu krótki, ścięty do tyłu. Przy tym z przodu stopień tzw. naturalnego maskowania podnosi zastosowanie pełnej cywilnej atrapy wloty powietrza jeszcze z obecnej serii CF, ale zaopatrzonej w znak firmowy Tatry. Ponad tą atrapą znajdują się trzy panele: dwa szerokie boczne z otworami na uchwyty pomocne w trakcie mycia szyb – oraz środkowy – niski i krótki, na wysokości znaku firmowego. Panel nad tą częścią pionową – to zaś stalowy, mocno nachylony panel z dzieloną szybą pancerną. Są to dwie prostokątne szyby, ze ściętymi zewnętrznymi narożami. Każdą z nich umieszczono w stalowym, wymiennym obramowaniu, a do jej wycierania służy jedna wycieraczka, zamocowano pod tą połówką szyby dzielonej, w połowie jej długości. W nadszybiu zamontowano z kolei trzy stalowe wystające moduły: boczne z reflektorami w technologii LED oraz środkowy – nad stalową listwą podziału między połówkami szyby czołowej – z lusterkiem krawężnikowym.

Do środka kabiny, ze względu na jej bardzo wysokie umiejscowienie z powodu dość dużej wysokości rzędowego silnika Paccar MX, prowadzą aż cztery stopnie wejściowe – trzy oryginalne, w tym dolny uchylny, oraz dodany najwyższy stopień, czwarty, tuż pod drzwiami. Drzwi te mają dość asymetryczny kształt i są zamocowane za pomocą dwóch solidnych, stalowych zawiasów. Ich przednia dolna krawędź jest pionowa, górna pochylona zgodnie z kątem pochyłu przedniej partii z szybami, dolna pionowa, a potem wznosząca się dość mocno – patrząc od przodu do tyłu, tylna z kolei od dołu lekko pochylona do tyłu, u góry pozioma. Szyba pancerna w stalowym obramowaniu cechuje się zredukowaną powierzchnią i ponownie asymetrycznym kształtem: z przodu na wysokości górnego uchwytu jest pionowa, wyżej pochylona do tylu, u góry pozioma, z tyłu lekko nachylona do tyłu, z u dołu jej linia się wznosi od przodu do tyłu. Poza tym drzwi otwiera się za pomocą zamocowanego z tyłu, u ich dołu, obrotowego uchwytu, lusterka dostały stalową grubszą siatkową osłonę, a samo wejście/wyjście zdecydowanie ułatwia uchwyt za drzwiami, na całej swojej długości o kształcie dopasowanym do kształtu tych partii drzwi. Wewnątrz przewidziano miejsca dla trzech osób – 1+2. Kabinę tę zaopatrzono też w wydajne układy klimatyzacji oraz filtrowentylacji.

Samo podwozie to wytrzymały nośnik, wykorzystujący kombinację niezależnie zawieszonych półosi, centralnej rury nośnej oraz silników Paccar. Koncepcja podwozia TATRA to sprawdzona od prawie 100 lat konstrukcja, pozwalająca na niezależny ruch każdego koła z poprawionym sterowaniem i maksymalną powierzchnią styku opon z podłożem, jednocześnie charakteryzując się ekstremalną odpornością podwozia na skręcanie i zginanie. Ponadto centralna rura nośna chroni wszystkie wewnętrzne elementy napędu przed wstrząsami, kurzem i wilgocią. Niskie koszty serwisu i konserwacji oraz bezobsługowa konstrukcja bez konwencjonalnego rozdziału momentu obrotowego na wale przegubowo-teleskopowym to kolejne zalety tej koncepcji.

Do napędu wykorzystano silnik Paccar MX-13 – 6-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, turbodoładowany, z chłodzeniem powietrza doładowującego i ze sterowanie elektronicznym, o pojemności 12,9 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 130 i 162 mm. W wybranym tu nastawie moc maksymalna wynosi 340 kW/462 KM przy1600 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2300 Nm w szerokim zakresie od 900 do 1365 obr/min. Za przeniesienie napędu odpowiada 16-biegowa (16 do jazdy do przodu plus 2 biegi wsteczne), zautomatyzowana, sterowana elektronicznie, zaopatrzona w wyjście dla WOM skrzynia przekładniowa ZF TraXon 16TX2640. Układ przeniesienia napędu uzupełniają: skrzynia rozdzielcza oraz niezależnie zawieszone półosie wahliwe. Wszystkie osie zaopatrzono w redukcje w piastach kół oraz blokady międzykołowego mechanizmu różnicowego. Oprócz tych blokad międzykołowych zastosowano blokady międzymostowe. W zawieszeniu przednich półosi występują poduszki powietrzne, amortyzatory teleskopowe i stabilizator, tylnych – tzw. ciężkie połączenie wzmocnionych zawieszenia opartego na resorach pneumatycznych i resorach piórowych. Na wszystkich felgach o rozmiarze 20-10V założono wyłącznie pojedyncze opony o rozmiarze 16.00R20. Do opon doprowadzono przewody układu centralnego pompowania – CTIS. Układ kierowniczy, z systemem integralnego wspomagania, przygotowano do ruchu prawostronnego – kierownica po lewej stronie. Istnieje możliwość szerokiej regulacji kolumny kierownicy. Zbiornik paliwa zainstalowano po lewej stromie, między osiami pierwszą i drugą. W układzie hamulcowym, elektronicznie sterowanym – EBS – zainstalowano wyłącznie hamulce bębnowe. W pojeździe występują oddzielne układy hamulcowe: hamulec roboczy, awaryjny/postojowy i kompresyjny.

Występujący w roli zabudowy system mostowy – samochodowego mostu towarzyszącego Leguan spełnia standardy NATO MLC 80 i MLC 100 w zależności od kategorii pojazdów gąsienicowych i kołowych. Składa się ze składanej pomostu i wysuwanego systemu układania, a całkowita długość mostu może wynosić 14 m lub 26 m. Układanie lub składanie elementów mostu trwa od 4 do 8 minut, w zależności od wersji i długości elementów mostu. Obsługa/załoga liczy zaledwie dwie osoby – kierowcę plus dowódcę, gdyż rozkładanie mostu po rozpoznaniu terenu odbywa się automatyczne i jest sterowane z opancerzonej kabiny, przez jedną osobę – kierowcę. Co ważne, obie osoby w trakcie wykonywania zadań, w tym układania mostu, przez cały czas mogą przebywać w integralnie opancerzonej kabinie, co zdecydowanie podnosi bezpieczeństwo ich pracy. Zastosowany sprzęt pokładowy pozwala na pracę w dzień i w nocy. Bezpieczeństwo wykonywanych operacji zabezpiecza tzw. system monitowania cyklu życia. Czas pracy operacyjnej wynosi mniej niż 4 minuty dla jednoprzęsłowego mostu o długości 14 m oraz mniej niż 8 minut dla dwuprzesłowego mostu o długości 26 m. Maksymalną szerokość zagłębień możliwych do pokonania określono na 13 m dla mostu jednoprzęsłowego i 25 m dla dwuprzęsłowego.

Ogółem system promowany jako KNDS Leguan Tatra 10×10 cechują: masa systemu MLC 50, klasa nośności mostu LMC100, dopuszczalna masa całkowita do 50000-52000 kg, prędkość maksymalna ograniczona do 90 km/h, zasięg na drogach o nawierzchni utwardzonej – minimum 800 km, zdolność pokonywania wzniesień – do 45% (start/stop), do 60% (stały wjazd), maksymalny przechył boczny – 25%, głębokość brodzenia – 1200 mm, prześwit 360-410 mm – dzięki powietrznemu zawieszeniu półosi wahliwych możliwość regulacji w trakcie jazdy, zakres temperatur pracy – A1 do C1 zgodnie z AECTP 230 Ed1 -32°C do +44°C, temperatura przechowywania -33°C do +77°C, wymiary z mostem w pozycji transportowej długość – 16,7 m, 17,6 m z mostem 2×14 m, szerokość całkowita 4 m, wysokość całkowita 4 m, warunki środowiskowe – A1 do C2 (MIL STD810G, zakres temperatur pracy -40°C do +49°C.

Jako zasadnicze zalety tego mostu są wskazywane:

Same mosty. Zarówno most 26 m, jak i zestaw mostu 14 m są w pełni kwalifikowane zgodnie z najnowszymi wymaganiami TDTC i dodatkowymi rzeczywistymi warunkami obciążenia. Zapewniając regularną zdolność przekraczania MLC 80 lub nawet MLC 100, mosty są w stanie bez ograniczeń obsługiwać ciężkie pojazdy. W ten sposób zapewniają skuteczne i szybkie pokonywanie przeszkód wodnych, de facto z marszu.
Maksymalne bezpieczeństwo eksploatacji wskutek zastosowania m.in. specjalnej jednostki do układania mostów. Nowo zaprojektowana, w pełni zautomatyzowana jednostka może rozłożyć i złożyć oba typy mostów w ciągu kilku minut, wymagając tylko jednego operatora i bez prac przygotowawczych. Wielokierunkowy system wizyjny pozwala załodze kontrolować cały proces z kabiny pojazdu, w dzień i w nocy.
Ochrona. Automatyzacja, świadomość sytuacyjna i możliwość dostosowania ochrony kabiny do poziomu zagrożenia zapewniają załodze maksymalne bezpieczeństwo. System może być opcjonalnie wyposażony w zdalnie sterowane stanowisko uzbrojenia i wyrzutnię granatów dymnych.
Niezależność platformy i mobilność. Wieloplatformowa konstrukcja LEGUAN WBL 10×10 umożliwia wybór różnych pojazdów transportowych, co pozwala na uwzględnienie floty w eksploatacji. Na dzień dzisiejszy kompatybilność LEGUAN WBL 10×10 została pomyślnie sprawdzona również w przypadku serii RMMV HX oraz w przypadku pojazdów transportowych SISU 10×10 i TATRA 10×10.
Jazda na długich dystansach lub jazda w trudnym terenie – LEGUAN WBL 10×10 bez problemu może się poruszać w konwoju po drogach publicznych.
Logistyka wsparcia. Standaryzacja – LEGUAN WBL 10×10 oferuje wysoki stopień podobieństwa z innymi członkami rodziny LEGUAN. Zarówno na poziomie sprzętu, jak i pod względem filozofii obsługi, szkoleń itp., tę koncepcję można łatwo zintegrować z istniejącymi strukturami logistycznymi.
Interoperacyjność: Kluczową zaletą systemu LEGUAN jest jego taktyka i interoperacyjność logistyczną. 19 krajów na całym świecie korzysta już bowiem z systemu LEGUAN, co czyni go jednym z najpopularniejszych sprzętów tego rodzaju.

Kluczową rolę odgrywają tu zatem:

wysoka mobilność taktyczna dzięki zastosowaniu podwozia ciężarówki, które – chociaż z pewnymi ograniczeniami ze względu na masy i wymiary, ale jednak może się poruszać po drogach publicznych, oraz – dzięki wykorzystania w roli bazy podwozia koncepcji Tatry – możliwość bezproblemowego pokonywania nawet trudnego terenu. Tym samym w zakresie mobilności taktycznej pojazd ma istotną przewagę nad nośnikami gąsienicowymi, które po drogach publicznych muszą być przerzucane zestawami klasy HET, z kolei w terenie zdolność do pokonywania przeszkód kształtuje się na w pełni akceptowanym poziomie. Do tego bez mostu samo podwozie – bez mostu – po drogach publicznych może się już poruszać w miarę swobodnie;
poziom ochrony załogi na poziomie odpowiadającym współczesnym BWP;
zdecydowanie niższe koszty nabycia oraz M TCO niż dla pojazdów gąsienicowych pełniących rolę nośnika takiego mostu.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Jarosław Brach