Pojazdy HCT w transporcie intermodalnym – zwiększona wydajność i zmniejszony wpływ na klimat

W jaki sposób można zintegrować dłuższe zestawy ciężarówek, tzw. pojazdy transportu o dużej pojemności (HCT), z łańcuchami transportu intermodalnego, aby zoptymalizować zużycie energii, usprawnić przepływy logistyczne i zmniejszyć wpływ na klimat? W ramach projektu HCT Duo Demo zbadano tę kwestię poprzez testy praktyczne i analizy systemowe. Projekt koncentrował się na rozwiązaniu transportowym, w ramach którego ładunki będą przewożone koleją z portu w Göteborgu do terminalu kombi w Hallsbergu, a następnie przemieszczane do miejsc docelowych w regionie Örebro za pomocą podwójnej naczepy. Wyniki pokazują, że pojazdy HCT mogą odegrać ważną rolę w przejściu na bardziej wydajny i przyjazny dla klimatu transport towarowy. Ważne wyniki projektu Wydajność energetyczna – pojazdy HCT zużywają mniej paliwa na jednostkę transportowaną w porównaniu do tradycyjnych ciężarówek. Redukcja emisji – Zoptymalizowane połączenie transportu kolejowego i dłuższych zestawów może się przyczynić do znacznej redukcji emisji CO₂. Bezpieczeństwo ruchu drogowego – Badania terenowe i symulacje testów pokazują, że pojazdy HCT mogą współistnieć z rowerzystami i innymi użytkownikami dróg, pod warunkiem, że wyprzedzanie odbywa się z zachowaniem odpowiedniej odległości bezpieczeństwa i przy zachowaniu odpowiedniej prędkości. Potencjał biznesowy – pojazdy HCT w przepływach intermodalnych mogą obniżyć koszty transportu i wzmocnić konkurencyjność rozwiązań transportu kolejowego i kombinowanego. Projekt realizowany był we współpracy kilku podmiotów i finansowany był przez Szwedzką Agencję Energetyczną. Łącząc badania naukowe z praktycznymi testami, projekt dostarczył cennej wiedzy, która może wesprzeć rozwój zrównoważonych rozwiązań logistycznych. Wersja demonstracyjna HCT Duo W ramach HCT Duo Demo zbadano możliwości wykorzystania dłuższych ciężarówek (pojazdów HCT) w celu bardziej wydajnego transportu ładunków. Testując 32-metrowe pojazdy na trasie Hallsberg-Örebro, oceniono wpływ tych pojazdów na wydajność transportu, koszty, bezpieczeństwo na drodze i logistykę. Projekt przyczynił się również do zebrania danych na potrzeby obliczeń środowiskowych i analizy wpływu dłuższych przejazdów pojazdów na rowerzystów w ruchu drogowym.

Jedną z kluczowych sprawdzanych zmian było wprowadzenie specjalnej 3-osiowej łącznikowej pełnej naczepy podkontenerowej – tzn. wydłużonej, gdyż mieszczącej oprócz kontenera 40-stopowego z tyłu moduł siodła, do podczepienia kolejnej naczepy podkontenerowej, tym razem standardowego typu. Zestaw ten zabiera zatem przynajmniej dwa kontenery 40-stopowe lub oo jednym 40 i 45-stopowym, lub dwa 45-stopowe. Chociaż też w porównaniu z zestawem klasy EMS 2/SEC, zawierającym dwie standardowe 3-osiowe naczepy podkonterenowe, zespolone 2-osiowym wózkiem łącznikowym dolly, jest droższy ze względu na wyższy koszty naczepy łącznikowej niż standardowej, lecz jest wyżej oceniany przez kierowców w sferze w szczególności kontrolowania cofania i manewrowania. Ma bowiem jedynie dwa punktu obrotu i tym samym połączenia poszczególnych składowych:

• siodło ciągnika – naczepa łącznikowa;

• siodło naczepy łącznikowe – kolejna naczepa

podczas gdy zestaw klasy EMS 2/SEC takich punktów ma o jeden więcej – trzy:

• siodło ciągnika – pierwsza naczepa;

• zaczep hakowy z tyłu pierwszej naczepy – dyszel wózka dolly;

• sprzęg – siodło wózka dolly – druga naczepa

Krótkie fakty o projekcie Finansujący: Szwedzka Agencja Energetyczna Uczestnicy projektu: Region hrabstwa Örebro, CLOSER, Uniwersytet Örebro, Sieć środków transportu (NTM), Dania Connect, Uniwersytet Technologiczny Chalmers (REVERE), VTI i RISE

        Tekst: Jarosław Brach

         Zdjęcia: Producent