Quo vadis elektryfikacji branży

Czy obecny sposób, w taki politycy przeprowadzają de facto wymuszoną ekologizację transportu drogowego, jest rzeczywiście tym, czego potrzebują społeczeństwa i gospodarki, czy też raczej mamy do czynienia z głosami grupek aktywistów, odrzucających realia i uważających, że jedynie liczą się ich cele, Bez względu na otoczenie i okoliczności, jakby one nie istniały, a reszta będzie przyjmować te hasła niemal bezkrytycznie. Jak na Mercedesa te tezy są dosyć odważne i świadczą o jednym – koniec z tzw. poprawnością polityczną i milczeniem., za które mają płacić miliony… Łatwo jest bowiem formułować słuszne hasła, jak w latach 70. bojownicy z niektórych organizacji, niemniej one przegrywają z prozą życia. A tym bardziej jest łatwiej innych obciążać kosztami i opłatami albo stawiać wygórowane wymagania. Europa Zachodnia nie jest samotną wyspą na morzu szczęśliwości lecz gospodarką powoli starzejących się społeczeństw, w dodatku systematycznie tracącą swoją przewagę technologiczną oraz pozbawioną większości strategicznych surowców energetycznych. I nie da się zakłamać rzeczywistości prąd pozostanie prądem z problemami w magazynowaniu i bezprzewodowym przesyłaniu, w wodór będzie tworzył z tlenem mieszaninę piorunującą, analogicznie jak wiatr będzie wiatr lub nie, a solary na południu naszego kontynentu są w stanie wyprodukować o nawet przeszło 70% procent energii, niż te w naszej jego części, co oczywiście kompletnie zmienia rachunki biznesowe. I albo to aktywiści zrozumieją, albo ster przejmą populiści, ze wszystkimi tego łatwymi do przewidzenia następstwami

PORAŻKA NIE JEST OPCJĄ – Dlaczego wszyscy jesteśmy zależni od pojazdów użytkowych. To jest teraz ważne.

Andreas Gorbach

Aby mieć dostęp do funkcji użytkowych, które będą dostępne w przyszłości, będą wykorzystywane przez daną firmę i społeczeństwo, producenci pojazdów użytkowych inwestują miliardy, aby wyposażyć przewoźników w pojazdy bezemisyjne. Pojazdy te powstają seryjnie, ale ich wytwórcom nadal grożą drakońskie kary. Tymczasem Europa musi mierzyć się z coraz większymi wyzwaniami ze stron producentów spoza Europy. Co obecnie idzie nie tak. To jest teraz ważne.

Czego dotyczy kwestia?
1. Ciężarówki i autobusy są i pozostaną podstawą naszej gospodarki oraz społeczeństwa.
2. Transport neutralny pod względem emisji CO₂ wymaga ciężarówek i autobusów zasilanych akumulatorowo lub wodorem – paliwa neutralne pod względem emisji CO₂ również mogą odegrać pewną rolę.
3. Pojazdy bezemisyjne są już produkowane seryjnie, ale ich producentom nadal grożą drakońskie kary, ponieważ pojazdy te są nieopłacalne i brakuje infrastruktury do ich zasilania.
4. Trzeba jak najszybciej zmienić tę sytuację, aby europejscy producenci zachowali konkurencyjność. W przeciwnym razie producenci spoza Europy wkrótce zdobędą znaczące udziały w rynku europejskim.
CO TERAZ SIĘ LICZY
1. Przyspieszenie rewizji celów w zakresie emisji CO₂ do 2025 roku i prawne powiązanie celów w zakresie emisji CO₂ dla producentów pojazdów użytkowych z rozbudową infrastruktury i ogólnoeuropejską opłatą za emisję CO₂ dla ciężarówek oraz wliczanie pojazdów zasilanych paliwami neutralnymi pod względem emisji CO₂ do realizacji celu branży pojazdów użytkowych w zakresie emisji CO₂.
2. Natychmiastowa i szybka rozbudowa infrastruktury ładowania i wodorowej dla ciężarówek oraz autobusów.
3. Skupienie się na prawie, zmniejszenie biurokracji – a tym samym zwiększenie tempa innowacji.
Należy bowiem wskazać
1. Pojazdy użytkowe zaopatrują supermarkety, apteki, miejsce budowy, fabryki i szpitale, gaszą pożary i dostarczają pomoc humanitarną na inne kontynenty, opróżniają kosze na śmieci, dostarczają przesyłki – oraz dowożą ludzi do pracy, na wakacje lub dowożą nasze dzieci do szkół.
2. Ponad 70 procent produktów codziennego użytku transportuje się ciężarówkami. W niemieckim miksie transportowym autobus jest drugim środkiem przewozu poprodukcyjnego i publicznego.
3. Pojazd użytkowy jest przede wszystkim racjonalną cechą inwestycyjną. Klienci są przedsiębiorcami, którzy muszą dysponować pieniędzmi, eksploatując narzędzia i autobusy, osiągając przy tym możliwość korzystania z usługi.

1. W Europie włączone w ruchu jest około sześciu milionów ciężarówek (Niemcy: 800 000) i około 900 000 autobusów (Niemcy: 80 000) – a liczba ta stale rośnie. Przewiduje się, że do 2040 roku transport ciężarówkami w Niemczech wzrośnie o 34 procent – i że prawie w ogóle nie będzie można przejść tego wzrostu na transport kolejowy, morski lub lotniczy.
2. Siła gospodarcza kraju jest bezpośrednio dostarczana i powiązana z transportem – wraz ze wzrostem produktu brutto także liczbą ciężarówek na drogach.
3. Sześć milionów jednostek, wykorzystujących prawie 60 milionów ton oleju napędowego, odpowiada za około siedem procent emisji CO2.
4. Transport neutralny pod względem emisji CO2 wymaga ciężarówek i autobusów zasilanych akumulatorowo lub wodorem – neutralne paliwo pod względem emisji CO2 może również być używany przez napęd.
Gdybyśmy chcieli całkowicie przestawić sześć milionów ciężarówek w Europie na napęd elektryczny zasilany akumulatorami, aby je naładować.potrzebowalibyśmy około 350 TWh zielonej energii roczni. Dla porównania: całkowite zapotrzebowanie Niemiec na energię elektryczną w 2023 roku wyniosło około 500 Twh. Do tego niezbędna rozbudowa sieci wysokiego napięcia byłaby zbyt czasochłonna i kosztowna. Co więcej, dziesięć MW jest potrzebnych do jednoczesnego ładowania ciężarówek dalekobieżnych na publicznym parkingu w ciągu około 45 minut – a z kolei planowanie i budowa tylko jednego takiego obiektu zajmuje nawet dziesięć lat. Same pojazdy elektryczne zasilane akumulatorami nie będą zatem w stanie dekarbonizować się w tempie wymaganym do osiągnięcia europejskich celów w zakresie emisji CO2 dla ciężarówek (minus 45 procent w przypadku nowej floty pojazdów w porównaniu z rokiem 2019)..
6. Jednocześnie, niezależnie od przemysłu pojazdów użytkowych, pojawi się globalny handel zieloną energią (porównywalny z dzisiejszym handlem gazem i ropą), szczególnie w odniesieniu do wodoru. Dzieje się tak, ponieważ na świecie jest wystarczająco dużo słońca i wiatru, aby wyprodukować wystarczającą ilość wodoru, aby pokryć całe zapotrzebowanie.
7. W przypadku pojazdów użytkowych napędy wodorowe są idealną technologią uzupełniającą napędy elektryczne zasilane akumulatorem.
8. W zależności od zadania transportowego akumulator lub wodór (z ogniwem paliwowym lub silnikiem spalinowym) mogą być bardziej ekonomicznym rozwiązaniem dla pewnych grup klientów. Ponadto rozwój infrastruktury ładowania i tankowania dla tych obu technologii jest szybszy i bardziej opłacalny niż masowa rozbudowa infrastruktury dla tylko jednej technologii.
A jeśli wymagany wodór jest produkowany na przykład w słonecznych regionach, ta wysoka wydajność produkcji rekompensuje niższą wydajność z powodu wyższych strat konwersji w porównaniu z napędami akumulatorowymi. To, co jest znane jako wydajność „od słońca do koła”, staje się więc tak samo opłacalne.
9. Oprócz akumulatorów i ogniw paliwowych jako napędów bezemisyjnych, w ograniczaniu emisji CO2 mogą pomóc silniki spalinowe zasilane wodorem oraz paliwa neutralne pod względem emisji CO2 (CNF = Carbon-neutral Fuels), takie jak HVO (hydropreated Vegetable Oil). Dotyczy to w szczególności zastosowań, w których trudno jest wdrożyć zasilanie elektryczne za pomocą baterii lub ogniw paliwowych, takich jak maszyny budowlane i żniwne oraz pojazdy obronne. W dłuższej perspektywie silniki spalinowe ciężarówek nadal będą tutaj potrzebne.
10. CNF-y można już stosować w celu dekarbonizacji istniejącej floty i zaliczać je na poczet realizacji celu branży pojazdów użytkowych w zakresie redukcji emisji CO2.
11. Pojazdy bezemisyjne są produkowane seryjnie, ale producentom nadal grożą drakońskie kary, ponieważ pojazdy te są nieopłacalne w eksploatacji oraz brakuje im infrastruktury.
12. Branża pojazdów użytkowych od lat inwestuje miliardy w dekarbonizację. Wszyscy producenci osiągnęli już tutaj wiele.
13. Daimler Truck na całym świecie produkuje seryjnie jedenaście modeli ciężarówek i autobusów zasilanych akumulatorowo oraz miejski autobus elektryczny zasilany akumulatorowo z dodatkowym ogniwem paliwowym zapewniającym większy zasięg.
14. Jednakże: nadmiernie wysokie ceny zielonej energii i bardzo mała liczba publicznych stacji ładowania i stacji tankowania wodoru obecnie spowalniają proces dekarbonizacji. Producenci pojazdów użytkowych mają niewielki lub żaden wpływ na którykolwiek z tych czynników. Producenci nie mają zatem wyłącznej kontroli nad tym, czy osiągną wyznaczone cele w zakresie emisji CO2 na rok 2030. Jeśli jednak nie zrealizują celów, będą musieli zapłacić drakońskie kary: ponad dziesięciokrotnie wyższe kary za tonę CO2 niż w przypadku sektora aut osobowych.
Ważne jest, aby zrozumieć, że branża pojazdów użytkowych zasadniczo różni się od branży samochodów osobowych. Ponieważ klienci kupując ciężarówki i autobusy korzystają z kalkulatorów. Marże zysku w ich biznesie są niewielkie, dlatego wybierają pojazdy, które są najbardziej ekonomiczne w eksploatacji.

Efektywność ekonomiczna w szczegółach:
1. Dopóki firmy transportowe będą zarabiać więcej na eksploatacji pojazdów z silnikiem Diesla niż na pojazdach bezemisyjnych, większość z nich pozostanie przy pojazdach z silnikiem Diesla.
2. Oprócz kosztów samych pojazdów, szczególnie wysokie ceny energii utrudniają parytet kosztów między pojazdami bezemisyjnymi a pojazdami z silnikiem Diesla – Niemcy są liderem w Europie w kwestii cen energii elektrycznej.
3. Ustalenie ceny emisji CO2 w wyniku opłat za przejazd ciężarówkami ma kluczowe znaczenie dla kalkulacji ekonomicznej. Niemcy są tutaj liderem. Aby wdrożyć tę zasadę w całej Europie, 16 kolejnych państw członkowskich musi pójść w ich ślady, gdyż w przypadku wielu przedsiębiorstw zadania transportowe wykraczają daleko poza granice poszczególnych krajów.
Szczegóły co do infrastruktury:
1. Aby osiągnąć europejskie cele dotyczące emisji CO2 na rok 2030, potrzeba około 35 000 punktów szybkiego ładowania (>800 kW) i około 2000 stacji tankowania wodoru dla ciężarówek i autokarów.
2. Od teraz co miesiąc trzeba będzie budować około 500 nowych punktów ładowania. Zamiast tego w całej Europie mamy w sumie znacznie mniej niż 1000 punktów ładowania dla ciężkich pojazdów użytkowych, mających również znacznie mniejszą moc ładowania. Jeszcze wolniejszy jest postęp w budowie stacji tankowania wodoru.
3. Należy zauważyć, że nie można tego porównywać z budową stacji ładowania aut osobowych. Oprócz większej mocy, ciężarówki wymagają większych miejsc parkingowych. Autokary muszą mieć możliwość pobierania opłat od pasażerów na obsługiwanych parkingach oraz poza autostradą – np. przy atrakcjach turystycznych lub parkach rozrywki.
4. Trzeba jak najszybciej zmienić tę sytuację, aby europejscy producenci zachowali konkurencyjność. W przeciwnym razie producenci spoza Europy wkrótce zdobędą znaczące udziały w rynku europejskim. Jeśli niczego nie zmienimy, bezemisyjne pojazdy użytkowe z innych części świata trafią na rynki europejskie w momencie, gdy europejscy producenci muszą się liczyć z drakońskimi karami finansowymi, ponieważ muszą nadal obsługiwać rynek transportu z silnikami wysokoprężnymi, który ma kluczowe znaczenie dla gospodarki i społeczeństwa. Jednocześnie muszą zapewnić sprzedaż pojazdów z silnikiem Diesla, aby gospodarka i społeczeństwo mogły nadal funkcjonować. Ponadto, w porównaniu z dostawcami spoza Europy, firmy te znajdują się w niekorzystnej sytuacji pod względem kosztów, ponieważ pozaunijne podmioty korzystają z niższych płac i cen energii, wysokich dotacji rządowych oraz mniejszej biurokracji. Widać to już wyraźnie na rynku elektrycznych autobusów miejskich.
Co jest teraz ważne
1. Przyspieszenie rewizji celów dotyczących CO2 do roku 2025 i zmiana w szczególności dwóch rzeczy:
Ustanowienie prawnego powiązania celów dotyczących emisji CO2 dla producentów pojazdów użytkowych z rozbudową infrastruktury i ogólnoeuropejską opłatą za emisję CO2 dla samochodów ciężarowych.
Pojazdy zasilane paliwami neutralnymi pod względem emisji dwutlenku węgla (CNF) powinny być wliczane do celu branży pojazdów użytkowych w zakresie emisji CO2 jako stała stawka, zamiast wprowadzać długotrwałe, biurokratyczne i kosztowne procedury pomiarowe dla każdego pojazdu.
2. Natychmiastowa i szybka rozbudowa infrastruktury ładowania i wodorowej dla ciężarówek i autobusów. Infrastruktura wciąż mianowicie pozostaje wąskim gardłem dekarbonizacji.
Państwo niemieckie pobiera około 15 miliardów euro z opłat za przejazd ciężarówkami. Znaczna część tych środków musi zostać zainwestowana w rozwój infrastruktury – czego obecnie nie robi się prawie wcale.

Skup się na prawie, zmniejsz biurokrację – a tym samym zwiększ tempo innowacji.
Branża ciężarówek i autobusów podlega najsurowszym regulacjom ze wszystkich, gdyż obowiązuje w niej około 150 rozporządzeń UE i około 30 zarządzeń. Należy przestrzegać ponad 20 000 stron przepisów – od przepisów dotyczących akumulatorów, przez przepisy dotyczące towarów niebezpiecznych i zatwierdzanie komponentów, po przepisy dotyczące hałasu. To w ogromnym stopniu spowalnia rozwój innowacji i technologii, które dają Niemcom i Europie przewagę konkurencyjną.
W momencie zatwierdzania wniosków o dofinansowanie rozwoju technologii przyszłości w Europie i Niemczech, często zdarza się, że dana technologia osiągnęła już kolejny poziom innowacyjności, a poprzedni wniosek o dofinansowanie jest praktycznie nieaktualny.

       Tekst: Jarosław Brach

        Zdjęcia: Producent