50 lat po premierze Stara 266. Jaki był?

W 2023 roku mija dokładnie 50 lat od uruchomienia produkcji seryjnej Stara 266 – ciężarówki dzisiaj legendarnej. Dlatego, po tych tych ponad pięciu dekadach po zbudowaniu pierwszych funkcjonalnych prototypów, można spróbować dokonać w miarę obiektywnej analizy i oceny tego pojazdu.

W 1968 roku w Ośrodku Badawczo Rozwojowym FSC Star, Biurze Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie oraz Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku rozpoczęto prace konstrukcyjne nad nową polską terenową ciężarówką, będącą następcą produkowanej od 1965 roku rodziny samochodów Star 660. Pierwszy prototyp Stara 266 został zbudowany w 1969 roku. W latach 1970-1973 przeprowadzano testy drogowe kolejnych prototypów oraz prace mające na celu przygotowanie fabryki w Starachowicach do wytwarzania nowego modelu. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1973 roku

Z całą pewnością, uwzględniając wiele zmiennych i czynników, w tym m.in. rodzaj auta, jego parametry techniczne i osiągi oraz ich porównanie z parametrami odpowiedników w poszczególnych okresach, cenę, niezawodność czy późniejszy potencjał modernizacyjny, należy stwierdzić, iż za czasów PRL, czyli od 1945 do 1989 roku, była to jedna z najlepszych, o ile nawet nie najlepsza ciężarówka skonstruowana przez rodzimych fachowców, chociaż przy wydatnym wsparciu specjalistów z zagranicy. Co więcej, w chwili swojego wejścia na rynek, a zatem w połowie lat 70. ubiegłego wieku, prezentowała się nie gorzej niż analogiczne wyroby proponowane wtedy przez znane zagraniczne, w tym zachodnioeuropejskie koncerny. Powyższe potwierdzają m.in. wyniki analiz i badań homologacyjnych, na przełomie 1976 i 1977 roku przeprowadzonych na zlecenie Fabryki Samochodów Ciężarowych (FSC) w Starachowicach przez Zakład Technicznej Eksploatacji Pojazdów Instytutu Transportu Samochodowego (ITS). Prace te rozpoczęto dokładnie w dniu 25 lutego 1976 roku, a zakończono 25 lutego 1977 roku. W ich trakcie sprawdzany, losowo wybrany egzemplarz przejechał 15000 km, w tym z obciążeniem 3500 kg równe 9500 km. Poniżej przytaczamy wybrane fragmenty z przygotowanych uwag oraz wnioski. Całą tę część oparto na artykule Bartosza Zakrzewskiego, zatytułowanym ”Badania drogowe samochodu ciężarowo-terenowego Star 266 w ITS”, Instytut Transportu Samochodowego, Transport Samochodowy, 1-2016, s. 91-106.

Przede wszystkim już same wymagania wojska odnośnie do nowego samochodu terenowego, czyli przyszłego Stara 266, okazały się być niezwykle wyśrubowane. W efekcie przykładowo nowy model miał:

pokonywać brody i przeszkody wodne o głębokości do 1,8 m. Do przekroczenia takiej przeszkody powinien być zdolny po trwającym kilkanaście minut przygotowaniu. Powyższe założenie wynikało z faktu, że głębokość wody w najpłytszych miejscach – brodach rzeki granicznej między NRD i NRF – Łaby wynosiła właśnie 1,8 m;
bez problemu dać się uruchomić w temperaturze do -40ºC, gdyż takie temperatury występowały w zimie przykładowo w Finlandii;
otrzymać taki układ filtrowania powietrza, by mógł się poruszać z prędkością 5 km/h w jednej kolumnie z czołgami, które swoimi gąsienicami wzniecają duże tumany pyłu;
pokonywać sypki, grząski teren – nacisk, jaki opona daje na grunt, nie miał przekraczać wartości 0,8 kg/cm2, co wymagało specjalnych kół i opon z szerokim bieżnikiem – samochód mógłby się zatem poruszać po drogach piaszczystych i pustyniach;
cechować się poziomem wytwarzanych zakłóceń elektrycznych na poziomie S-3, czyli tak niskim, by nie zakłócać pracy radiostacji i stacji radiolokacyjnych;
wyróżniać się masą własną w stanie suchym – bez paliwa i płynów eksploatacyjnych – nieprzekraczającą 5500 kg, natomiast ładowność miała być nie mniejsza niż 3500 kg;
charakteryzować się konstrukcją wytrzymującą falę detonacyjną pochodzącą od wybuchu nuklearnego. Ostatecznie, ponieważ w tym wypadku nowy Star bardziej przypominałby transporter opancerzony, z wymogu tego zrezygnowano.

Poza tym jeden z pomysłów armii dotyczył tego, by samochód mógł pływać – w tym celu powstał nawet Star-amfibia. Egzemplarz ten uszczelniono oraz przymocowano do niego mały silnik zaburtowy, jaki stosuje się w łodziach. Wskutek tego Star 266-amfibia z powodzeniem pływał – stosowną próbę wodowania wykonano niedaleko Starachowic na zalewie w Brodach Iłżeckich pod Krynkami. Niemniej potem wojsko uznało, że te możliwości w zakresie pływania nie odegrają praktycznego znaczenia, bo uszczelnienie skrzyni ładunkowej wymagało kilku godzin. Pojawił się również problem z wjechaniem na brzeg, często zbyt grząski albo zbyt stromy. Wskutek tego rozwój pływającego wariantu pozostał jedynie na etapie eksperymentalnym. Ponadto wojsko zażyczyło sobie, by kabina została wydłużona, tak by z tyłu znalazły się jeszcze dwa miejsca, z kolei na dachu otwierane luki jak w wieży czołgu, po to by za kierowcą mógł stanąć żołnierz do obsługi karabinu przeciwlotniczego. Do tego sformułowano wymaganie, by szyba była płaska a nie panoramiczna, gdyż płaskie szyby mogły być łatwo wymienione przez wojskowe służby techniczne.

FSC nie była gotowa na spełnienie tak wyśrubowanych wymogów pomimo długoletniej współpracy z naszymi siłami zbrojnymi. Mimo tego w jak największym zakresie starano się wypełnić postawione cele.

Jeżdżący prototyp Stara 266 poddano także niezwykle wymagającym testom w WITPiS. W związku z faktem, że okazał się on za ciężki, należało go odchudzić o 1500 kg. W niezwykle krótkim czasie wykonano więc dwa kolejne lżejsze prototypy, które po wzmocnieniu ramy skierowano do produkcji.

Po testach szybko okazało się, że koszty eksploatacji Stara 266 były konkurencyjne wobec innych pojazdów. Koszt paliwa zużytego do przewozu jednej tony ładunku na odległość 100 km dla poszczególnych typów ciężarówek – według cen z 1973 roku – wynosił: Star 660M2 – 80 zł, Ził 131 – 76 zł, Star 266 – 19 zł. Silnik Stara 266 zużywał też mało paliwa przy odpowiednim wydatku mocy. W silniku tym wdrożono mianowicie jeden z najnowocześniejszych wówczas procesów spalania zastosowany w jednostce wysokoprężnej. Wprowadzono bowiem tzw. wtrysk bezpośredni, co powodowało, że w silniku w trakcie spalania oleju napędowego wytwarzało się dużo wyższe ciśnienie niż w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem pośrednim.

W latach 1971-1994 Ministerstwo Obrony Narodowej MON otrzymało od producenta ogółem 13760 sztuk modeli Star 660 M1/M2 i 17072 sztuki modelu Star 266. Star 266 stał się również hitem eksportowym. Był samochodem lepszym oraz tańszym niż konkurencja. Przykładowo w połowie lat 70 ubiegłego wieku ciężarówki Berliet czy Mercedes kosztowały około 45000 USD, podczas gdy Star 266 był oferowany za 32000 USD (co i tak zapewniało stronie polskiej duży zysk dewizowy). Samochód ten, oprócz naszej armii, wykorzystywany jest/był w siłach zbrojnych i na ryku cywilnym: Angoli (2790 egzemplarzy wyeksportowanych w latach 1977-1981), Birmy (106 egzemplarzy wyeksportowanych w 1990 roku), Jemenu (400 egzemplarzy wyeksportowanych w latach 1999-2000), Libii (650 egzemplarzy – partia Starów 266 przystosowanych do warunków pustynnych została wyeksportowana do Libii już w 1980 roku), Węgier (174 egzemplarze wyeksportowane w latach 1986-1989) oraz ZSRR (394 egzemplarze wyeksportowane w latach 1987-1989).

Według „Katalogu zespołów i części zamiennych samochodów marki »Star«” wydanego przez Zarząd Techniczny Sztabu Generalnego Wojska Polskiego w Warszawie, w 1998 roku w służbie WP znajdowały się następujące wersje Starów 266:

266 – samochód terenowy skrzyniowy Star 266;
266 Tech – podwozie samochodu terenowego Star 266 Tech z podgrzewaczem rozruchowym;
266 PON – podwozie samochodu terenowego Star 266 pod zabudowę PON z podgrzewaczem rozruchowym;
266 CD5 – podwozie samochodu terenowego Star 266 pod zabudowę cysterny CD5;
266 CDPO4 – podwozie samochodu terenowego Star 266 pod zabudowę cysterny CDPO4;
266 IRS – podwozie samochodu terenowego Star 266 pod zabudowę IRS z podgrzewaczem rozruchowym;
266 SOM – podwozie samochodu terenowego Star 266 pod zabudowę SOM z podgrzewaczem rozruchowym.

Poza tym z prac archiwalnych ITS oraz studiów literaturowych, wynika, że:

jeżdżący prototyp Stara 266 skonstruowano w ciągu dwóch lat – początkowo skierowano go do badań w WITPiS, gdzie poddany został intensywnym próbom terenowym;
udało się opracować samochód o stosunkowo małej masie, z niezwykle ekonomicznym silnikiem. Pojazd ten w trudnym terenie zużywał 32-35 litrów paliwa na 100 km, podczas gdy radziecki ZIŁ 131 w tych samych warunkach potrzebował od 80 do 100 litrów benzyny. Koszt przewiezienia jednej tony ładunku w Starze 266 kształtował się zatem na poziomie kilkakrotnie niższy niż w tym Zile. Co więcej, wojskowe odmiany aut Berliet i Mercedes klasy 6 ton także były mniej ekonomiczne niż Star 266. Badania w ITS pokazały, że w warunkach jazdy szosowej spalał on jedynie 22,6 l na 100 km;
badania homologacyjne Stara 266 w ITS w latach 1976-1977 wykazały wprawdzie wiele niezgodności tego pojazdu z ówczesnymi polskimi przepisami (co wynikało m.in. z tego, że był to wariant konstruowany dla wojska), ale po poprawkach trafił on do produkcji seryjnej, a z czasem również na rynek cywilny;
w połowie lat 70. ubiegłego wieku konstrukcja Stara 266 była już w pełni dopracowana, a produkcja seryjna w latach 1976-1977 wynosiła około 1530 egzemplarzy rocznie;
eksport Starów 266 okazał się sukcesem na skalę całego RWPG. Ciężarówka ta była lepsza od wszystkich współczesnych jej odpowiedników konkurencji o tej samej ładowności. Co ważne, tę swoją wyższość wykazywała nie tylko w stosunku do wyrobów z byłej RWPG, jak Praga V3S, Ził 131 albo IFA W50LA 4×4, ale i nawet propozycji pochodzących od renomowanych firm zachodnioeuropejskich, jak przykładowo Berliet, Renault, Mercedes. Przy tym Star 266 był zdecydowanie od nich tańszy, dzięki czemu stał się przedmiotem eksportu do wielu państw świata, w tym m.in. do. Angoli, Libii czy na Węgry;
Star 266 był niezwykle udaną konstrukcją, doskonale nadającą się na wyposażenie wojsk Układu Warszawskiego;
Star 266 sprawdzał się w trudnych warunkach drogowych, terenowych, w działaniach wojennych, przy dużym zapyleniu, wysokiej wilgotności powietrza, wysokich i niskich temperaturach otoczenia, w misjach pokojowych ONZ i ekspedycjach naukowych w Europie, Azji i Afryce;
za konstrukcję i uruchomienie produkcji zespół opracowujący Stara 266 otrzymał Nagrodę Państwową II stopnia. Ceremonia odbyła się w dniu święta państwowego PRL – 22 lipca 1976 roku;
pojazd znajdował się na liniach montażowych aż do 2000 roku, czyli do momentu fizycznego przejęcia części tzw. biznesu ciężarówkowego dawnej FSC przez niemiecki koncern MAN Nutzfahrzeuge AG.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent