44 lata temu: premiera prototypowego furgonu Mercedes-Benz 307 E z napędem elektrycznym

Furgon bazował na serii modeli van TN, zwanej też T 1. Dzięki podpodłogowym bateriom uzyskano brak utraty przestrzeni ładunkowej. Testy na dużą skalę prowadzono w Berlinie i byłej stolicy RFN – Bonn. Niemniej akumulatory reprezentujące ówczesną technologię nie nadawały się jeszcze do produkcji seryjnej. Jako marka zorientowana na innowacje, Mercedes-Benz zawsze koncentrował się na opracowywaniu nowych koncepcji napędu. Powyższe dotyczy zarówno aut osobowych, jak i pojazdów użytkowych. Dlatego warto spojrzeć w przeszłość: czterdzieści lat temu Mercedes-Benz AG, jak się wówczas nazywał, międzynarodowej publiczności zaprezentował typ 307 E. Początkowo – w dniach 11–15 lutego 1980 roku – ten eksperymentalny lekki furgon był pokazywany na targach środowiskowych Envitec w Düsseldorfie, a następnie w dniach 13–20 października 1980 roku w Londynie na wystawie Drive Electric ’80. Jedno było pewne: jego przydatność do codziennego użytku pozostawała daleka od dzisiejszych odmian produkcyjnych, takich jak eVito i eSprinter, ale dostarczyła ważnych wskazówek technicznych oraz wiedzy praktycznej. „Daimler-Benz AG opracował elektryczny van Mercedes-Benz 307 E, oparty na modelu furgonu z serii T 1. Zwrócono uwagę na najmniejsze możliwe odchylenia od obecnej produkcji seryjnej, aby utrzymać koszty wytwarzania i eksploatacji w wąskich granicach”. Tak koncepcyjny pojazd został przedstawiony w informacji prasowej z dnia 31 października 1980 roku. Niemniej 307 E nie był pierwszym elektrycznym vanem pod marką Mercedes. Już w 1972 roku podmiot przedstawił typ LE 306, również będący modelem eksperymentalnym. Zbudowano łącznie 60 takich aut, a do 1979 roku ta mała flota pokonała 900 000 kilometrów. Jednym z rezultatów tych eksperymentów było to, że przetestowana w LE 306 technologia wymiany baterii, między innymi, mogła zostać pominięta w przypadku zamierzonego zastosowania elektrycznego samochodu dostawczego w ruchu miejskim. Model 307 E powstał na podstawie serii modeli van TN, znanej także jako T1, która zadebiutowała w 1977 roku. Projekt ten sfinansowało Federalne Ministerstwo Badań i Technologii (BMFT). W celu obniżenia kosztów produkcji i eksploatacji, 307 E cechowała uproszczona technologia sterowania napędem elektrycznym, jednocześnie wymagająca tylko niewielkich różnic w porównaniu ze standardowym furgonem 307 D z rozstawem osi 3350 milimetrów. Akumulatory znajdowały się pod podłogą pojazdu, między przednią i tylną osią, i miały napięcie znamionowe 180 woltów. Zainstalowano dwa rzędy akumulatorów o napięciu 90 woltów każdy. Akumulatory można było łatwo wyjmować w dół oraz mocować za pomocą zintegrowanego urządzenia podnoszącego i standardowego podnośnika warsztatowego. Przestrzeń ładunkowa była równie obszerna jak w przypadku odpowiedników z silnikami spalinowymi. Przy ładowności 1,45 tony i zasięgu 65 kilometrów przy stałej prędkości 50 km/h, 307 E był predestynowany do miejskich prac dystrybucyjnych. Sprawdzono cztery różne typy elektronicznego sterowania napędem i przenoszeniem mocy, na przykład wykonanie z przełączaniem akumulatora z elektroniczną kontrolą pola w połączeniu z hydrodynamicznym przemiennikiem momentu obrotowego. Silnik bocznikowy prądu stałego miał moc 30 kW. Maksymalna osiągalna prędkość wynosiła 70 km/h, a maksymalna zdolność pokonywania wzniesień 20%. W modelu 307 E badacze i konstruktorzy Daimler-Benz przetestowali nie tylko koncepcje napędu, ale i inne technologie, takie jak „planowanie trasy”. Ten prekursor systemu nawigacji dostarczał informacji o potencjalnych zmianach trasy, takich jak komunikaty o korkach. Testy na dużą skalę w dwóch dużych miastach Od 1981 do końca 1983 roku przy użyciu 32 elektrycznych samochodów dostawczych przeprowadzono dwa testy na dużą skalę. Federalne Ministerstwo Badań i Technologii (BMFT) sprawdziło w Berlinie dziesięć aut dostawczych 307 E w ramach zainicjowanego przez siebie projektu badawczego „Alternatywne źródła energii dla ruchu drogowego”. Natomiast niemiecka poczta (Deutsche Bundespost) przeprowadziła drugą w ciągu pięciu lat próbę na dużą skalę w ramach usługi doręczania przesyłek. W tym celu w Bonn wykorzystano 22 pojazdy elektryczne. Te dwie praktyczne próby pokazały, że w aglomeracjach miejskich prace transportowe rzeczywiście mogą być wykonywane przez wersje elektryczne. Ze względu na swoje osiągi i bezpieczeństwo eksploatacji elektryczne samochody dostawcze wypadły korzystnie w porównaniu ze współczesnymi im – tzn. produkowanymi wówczas odpowiednikami z silnikami spalinowymi. Jednak w tamtym czasie kluczowym problemem w odmianach elektrycznych była dostępna technologia akumulatorów. W komunikacie prasowym z października 1980 roku czytamy „Chociaż ich zasięg jest wystarczający do wykonania zadania w obszarach śródmiejskich, wysokie wymagania konserwacyjne i niezadowalająca żywotność akumulatorów kwasowo-ołowiowych prowadzą do nieproporcjonalnie wysokich kosztów operacyjnych. Nawet jeśli w najbliższej przyszłości można się spodziewać dalszego obiecującego postępu, należy zauważyć, że drogie komponenty elektryczne spowodują wyższe koszty eksploatacji w porównaniu do dzisiejszych pojazdów z silnikami spalinowymi”.

Dzisiejsze seryjne modele dostawcze eVito i eSprinter marki Mercedes-Benz z napędem elektrycznym już dawno stały się potężnymi, praktycznymi środkami przewozu, w przypadku eVito o zasięgu do 184 kilometrów. Technologia akumulatorów oraz komponenty układu napędowego, sterowania mocą i zarządzania ładowaniem czerpią korzyści z głównego nurtu postępu w ostatnich latach notowanego w rozwoju pojazdów elektrycznych. Auta te również w pełni ugruntowały swoją pozycję na rynku – np. jeszcze pod koniec sierpnia 2020 roku do użytku na rynkach europejskich Amazon zamówił ponad 1800 sztuk dostawczych eSprinter i eVito z zasilaniem akumulatorowym.

  Tekst: Jarosław Brach

  Zdjęcia: Producent