125 lat doświadczenia w budownictwie – od ciężarówki Daimler o ładowności pięciu ton do Arocsa z systemem MirrorCam Cz.2

Pojazdy z krótką maską i mocniejsze ciężarówki z długą maską w latach 60. XX wieku

Nowe ciężarówki Daimler-Benz z krótką maską silnika pojawiły się w ramach kompromisu w marcu 1959 roku. Nadzwyczaj rygorystyczne przepisy w zakresie wymiarów i mas, wprowadzone wówczas przez niemieckiego ministra transportu Seebohma, położyły kres tradycyjnym ciężarówkom z długą maską, których dostojne „nosy” nagle musiały mierzyć się z zarzutem marnowania miejsca kosztem przestrzeni ładunkowej.

Nakazem chwili stało się więc skrócenie masek. Wobec wprowadzonych ograniczeń w zakresie wymiarów zewnętrznych konstruktorzy zmuszeni byli możliwie dużo miejsca przeznaczyć na powierzchnię ładunkową, a ponadto uczynić konstrukcję jak najlżejszą, aby przy równie rygorystycznie limitowanej masie całkowitej zapewnić maksymalną ładowność. Jednak uznano, że całkowite przejście na modną już wtedy za granicą konstrukcję z kabiną umieszczoną nad silnikiem byłoby zbyt śmiałe. Nie dało się bowiem jednoznacznie przewidzieć, czy konstrukcyjna zasada montażu kabiny nad silnikiem przyjmie się w dłuższej perspektywie, i czy klienci zaakceptują tak radykalną zmianę.

Kluczową zaletą aut z krótką maską, w porównaniu z kabiną nad silnikiem, było jedynie nieznaczne wsunięcie silnika wgłąb kabiny, co umożliwiało przechodzenie przez kabinę z jednej strony na drugą. Dzięki temu nadal pozostawało wystarczająco dużo miejsca na trzecie siedzenie pomiędzy kierowcą a pasażerem, a do wnętrza kabiny przedostawało się też mniej ciepła i hałasu. W kabinie z krótką maską lepsza była także dostępność silnika. Do pojawienia się w produkcji pierwszych kabin umieszczonych nad silnikiem miały zresztą upłynąć jeszcze lata.

Nowa ciężarówka z krótką maską występowała w trzech klasach dopuszczalnej masy całkowitej: Model L 322, zaprojektowany na dopuszczalną masę całkowitą 10,5 tony, był typowym średniociężkim wariantem przeznaczonym głównie do transportu lokalnego i niezbyt ciężkich zadań w budownictwie. Wiosną 1959 roku fabryka wprowadziła cięższy model L327 o dopuszczalnej masie całkowitej 12,0 t, maksymalnie wykorzystując masę dopuszczoną przepisami Seebohma. Wreszcie L 323 (później L 710) przejął pałeczkę od L 311 (wcześniej L 3500), próbując swoich sił jako wczesny przedstawiciel klasy 7,5 t dopuszczalnej masy całkowitej.

Niemniej prawdziwymi hitami eksportowymi w pierwszym rzędzie stały się wysokotonażowe wykonania ciężarówek z krótką maską. Podczas gdy produkcję typów lekkich i średniociężkich zakończono – zależnie od modelu – pomiędzy rokiem 1976 a 1984, to ciężkie pojazdy dwuosiowe L1924 i L1928 oraz trzyosiowe L 2624 i L 2628 utrzymywały się w eksporcie jeszcze przez długie lata. Dopiero w połowie lat 90., jako ostatni pojazd z krótką maską, z taśmy produkcyjnej w Wörth zjechał L 1924.

Przy czym ofertę miały uzupełnić dwa kolejne rozwiązania – model z kabiną nad silnikiem i napędem na wszystkie koła oraz bardzo krótka kabina dla wydań z kabiną nad silnikiem. Przykładowo ciężki LP występował jedynie z kabiną średnią i długą. Aby przed zastąpieniem LP nowym modelem zmodernizować go do napędu na wszystkie koła, zastosowano nietypowe rozwiązanie przejściowe: ciężarówki z kabiną nad silnikiem marki Hanomag-Henschel, która od niedawna należała do firmy, wyposażono we własne silniki widlaste Mercedes-Benz oraz własne skrzynie biegów i osie planetarne.

System modułowy dla pojazdów Nowej Generacji – NG, NG 80, NG 85/ Klasy Ciężkiej SK

Układy napędu 4×4 i 6×6 były więc teraz dostępne również w modelach z kabiną nad silnikiem, do czasu gdy w 1973 roku „Nowa Generacja” wprowadziła zupełnie nową i jasno ustrukturyzowaną gamę modelową w miejsce dotychczas nieco nieuporządkowanego programu ciężkich samochodów ciężarowych. Na początku lat 70. zaprezentowano pojazdy NG (Nowej Generacji), a w późniejszym czasie SK/MK (Klasy Ciężkiej/Średniociężkiej). Warto zauważyć, że prezentacja prasowa odbyła się najpierw z udziałem aut budowlanych, a dopiero później pojawiły się wersje przeznaczone do transportu dalekobieżnego.

NG 80: począwszy od 1980 roku przedstawiciele Nowej Generacji byli proponowani ze zmodyfikowanymi silnikami modułowymi w układzie widlastym, jako NG 80, z możliwością wyboru sześciu, ośmiu lub dziesięciu cylindrów. Nadal w ofercie pozostawały sześciocylindrowe silniki rzędowe.

NG 85: trzecią i ostatnią modyfikację wprowadzono w roku 1985. Silnik OM 442, montowany w modelach NG 85, był pierwszą na świecie jednostką wysokoprężną do samochodu ciężarowego wyposażoną w elektroniczne urządzenie sterujące swoją pracą (w Daimler-Benz nazywane elektronicznym sterowaniem pracą silnika wysokoprężnego, EDR). Od 1987 roku NG85 dostępny był także w wersji czteroosiowej, w układzie napędowym 8×8. Daimler-Benz zbudował dwa czteroosiowe modele – 3528 AK z wolnossącym silnikiem V8 OM 422 oraz 3535 AK z turbodoładowanym silnikiem V8 OM442A bez chłodnicy powietrza doładowującego. Oba samochody przystosowano do dopuszczalnej masy całkowitej 35 t. Początkowo odmiany czteroosiowe były budowane przez NAW, specjalistyczną spółkę zależną koncernu z siedzibą w szwajcarskim Arbon, później produkcję przejął zakład produkcyjny w Wörth.

W 1988 roku Nowa Generacja przekształciła się w Klasę Ciężką Mercedes-Benz SK. Wykonania budowlane oferowano teraz również opcjonalnie z komfortowym zawieszeniem kabiny kierowcy, przeniesionym z egzemplarzy do transportu dalekobieżnego. Premierowa seria klasy ciężkiej SK pojawiła się z nowymi silnikami wysokoprężnymi, zmodyfikowanymi kabinami kierowcy, nowymi skrzyniami biegów oraz podwoziami o dopuszczalnej masie całkowitej od 17 t. SK produkowano do 1998 roku, następnie zastąpiono je Actrosem, już od 1996 roku dostępnym równolegle.

Przed 25 laty, w nowym Mercedes-Benz Actrosie, wzrosła liczba udoskonaleń

Ćwierć wieku temu Mercedes-Benz wprowadził Actrosa specjalnie z myślą o przewozach dalekobieżnych i budowlanych. Jego pierwsza generacja pojawiła się na rynku w 1996 roku, czyli w setną rocznicę wynalezienia przez Gottlieba Daimlera ciężarówki. W ten sposób zapoczątkowała historię typoszeregu, do dnia dzisiejszego pozostającego liderem w swoim segmencie.

Kolejny dowód na niezwykły sukces tej serii stanowi fakt wyróżnienia każdej kolejnej generacji tytułem „International Truck of the Year”, przyznawanym przez dziennikarzy z całej Europy, specjalizujących w tematyce pojazdów użytkowych. Zgodnie z regulaminem jury tytuł ten bywa przyznawany corocznie ciężarówce, która wniosła największy wkład w innowacyjność transportu drogowego pod względem ekonomiczności, emisji zanieczyszczeń, bezpieczeństwa, właściwości jezdnych i komfortu.

W pierwszym Actrosie budowlanym z 1997 roku zachowano niezawodny i solidny charakter pojazdu, a jednocześnie wzrosła liczba udoskonaleń – najważniejszymi atutami tej linii w wydaniach dla budownictwa były resory paraboliczne (zamiast trapezowych) przy wszystkich kołach, hydropneumatyczny mechanizm zmiany biegów, nowy system kompensacji nacisku na osie przednie w egzemplarzach czteroosiowych oraz wreszcie opcjonalny terenowy system EPS.

W 2003 roku, wraz z wprowadzeniem drugiej generacji Actrosa do segmentu budowlanego, w jego wyposażeniu standardowym znalazła się zautomatyzowana skrzynia biegów. Kierowców zadowalało nowe, ergonomiczne wyposażenie wnętrza kabiny o atrakcyjnym wyglądzie i wysokiej jakości wykonania. Operatorzy flot docenili dwa razy dłuższe odstępy międzyprzeglądowe.

Trzecią generację Actrosa zaprezentowano w roku 2008. Actros w wersji terenowej zyskał płyty ochronne na silnik, chłodnicę i zbiornik paliwa, jeszcze lepiej zabezpieczające go przed zagrożeniami związanymi z ciężką eksploatacją w terenie. Nowego Actrosa do transportu dalekobieżnego, zwanego też Actrosem 4, przedstawiono w roku 2011. Następna, piąta generacja Actrosa pojawiła się zaś na targach IAA 2018.

Mercedes-Benz Arocs – specjalna klasa samochodów ciężarowych dla branży budowlanej

W roku 2013 na targach Bauma zaprezentowany został budowlany wariant Actrosa, czyli Arocs. Typoszereg Arocs obejmuje wszystkie podwozia i ciągniki siodłowe przeznaczone do eksploatacji drogowej i terenowej w sektorze budowlanym. Typoszereg Arocs specjalnie powstał mianowicie dla branży budowlanej, dzięki czemu ta ciężka ciężarówka budowlana zdobyła na rynku renomę w pełni profesjonalnego środka przemieszczania, swoimi możliwościami zastosowania obejmującego całe spektrum zadań w budownictwie. Czy to jako ciężka wywrotka, betonomieszarka, kompletacja do transportu materiałów budowlanych, ciągnik siodłowy, czy ciągnik do transportu ciężkiego – dzięki swojej stabilnej konstrukcji ramowej, wytrzymałemu podwoziu i mocnym silnikom, Arocs nadaje się doskonale zarówno na plac budowy, jak i do realizacji dostaw kooperacyjnych.

Najnowszy Arocs budowlany, przedstawiony targach Bauma 2019, kontynuuje nieustanny rozwój techniki pojazdów użytkowych, wprowadzając liczne innowacje techniczne. Podobnie jak Actros, także Arocs jako pierwsza ciężarówka otrzymał system MirrorCam, zastępujący klasyczne lusterka zewnętrzne. Kolejną atrakcją jest w nim Multimedia Cockpit z dwoma dużymi, wolnostojącymi wyświetlaczami, zapewniający kierowcy wyjątkowy komfort obsługi i wskazań. Dla Arocsa dostępny jest też asystent hamowania awaryjnego Active Brake Assist 5. Dzięki funkcji rozpoznawania pieszych w razie potrzeby może on automatycznie zainicjować pełne hamowanie aż do zatrzymania auta. W standardowym wyposażeniu każdego Arocsa – z wyjątkiem betonomieszarki – występuje także udoskonalony predykcyjny tempomat Predictive Powertrain Control (PPC). PPC nadzwyczaj dobrze sprawdza się w transporcie budowlanym, podczas wielu, często jedynie krótkich przejazdów pozamiejskich. W tych warunkach system ten odciąża kierowcę i pomaga mu trwale obniżyć zużycie paliwa.

         Tekst: Jarosław Brach

          Zdjęcia: Producent